Themen des Automobilwesens in Uri im Detail

Hafraba Endgültig begraben wurde Ende der zwanziger Jahre das früher einst euphorisch begrüsste Projekt der Hafraba. Am europäischen Himmel begannen langsam dunkle Wolken aufzuziehen. Nationale Projekte wurden nun der internationalen Zusammenarbeit vorgezogen. Im April 1929 beschloss die Generalversammlung des Verkehrsvereins Altdorf-Klausen einstimmig, "aus der Vereinigung zur Förderung der Automobilstrasse Hamburg-Basel-Gotthard-Mailand (Hafraba) auszutreten, um die finanziellen Mittel des Vereins für näherliegende Zwecke dienstbar zu machen." "Die Hafrabam ist tot", in: GP, No. 35, Erstes Blatt, 31. August 1929. UW, No. 16, 20. April 1929. Wechseln zu: HaFraBa e. V. ist die Kurzbezeichnung des Vereins zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel und damit des ersten großen Autobahn-Projekts in Deutschland Der Verein wurde am 6. November 1926 als Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a.M. nach Basel von Straßenbaufirmen unter der Führung von Robert Otzen gegründet und projektierte eine Autobahnverbindung von Hamburg über Hannover und Frankfurt am Main nach Basel (und dann weiter durch die Schweiz nach Genua. Am 31. Mai 1928 wurde der Verein umbenannt in Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel, um auch die Hansestädte Bremen und Lübeck in die Planungen einbeziehen zu können – dabei blieb das Kürzel HaFraBa passenderweise unverändert. Euphorien in das neue Verkehrsmittel liessen Ende der 1920er-Jahre auch den magischen Namen "Hafraba" durch die deutschsprachigen Zeitungen geistern. Dieser Name diente als Abkürzung für die Pläne einer internationalen Autostrasse von Hamburg über Frankfurt-Basel nach Mailand und Genua. Während in Deutschland sich ein Komitee bildete, welches zu untersuchen hatte, ob diese Pläne zu dieser Zeit schon realisierbar wären, bildeten sich in der Schweiz bald deren zwei mit dem Ziele, dass die Schnellstrasse möglichst durch ihre Region führen sollte. Auch im Ausland machte sich jedoch Konkurrenz bemerkbar. Im Sommer 1927 fand in Basel eine konstituierende Versammlung für das Vorstudium der Teilstücke in der Schweiz statt. Es nahmen Vertreter der Kantone Basel, Solothurn, Bern, Aargau, Luzern und Zürich teil. An diesem Treffen waren zwar auch Leute aus dem Urnerland anwesend, doch "wurde allgemein bedauert, dass ausser den anwesenden Vertretern aus dem Kanton Uri, die Behörden der ganzen Frage nicht grösseres Interesse entgegenbringen einem Projekt gegenüber, das der aufmerksamen Verfolgung wert" sei. Die Aufgabe dieser Sitzung war, vor allem dafür zu sorgen, dass die Schweiz nicht umfahren werde. Für das Projekt sah man keine technischen, sondern finanzielle Schwierigkeiten. Ursprünglich herrschte für das Projekt auch in Uri mancherorts grosse Euphorie. Über die Ausgestaltung des schweizerischen Strassenteils war man sich zwar noch nicht im geringsten einig. Doch bestand die Möglichkeit, dass die Strecke von Luzern über Hergiswil-Stans-Buochs-Beckenried-Emmetten-Seelisberg nach Altdorf führen würde. Dadurch wären die Urner zu einer linksufrigen Seestrasse gekommen, von der schon viel gesprochen und geschrieben wurde. Jedoch traten viele den hochfliegenden Plänen realistischer gegenüber und waren der Meinung, dass die Ausführung dieses grosszügigen Projektes noch in weiter Ferne liege. Die Euphorie für dieses Grossprojekt begann jedoch auch im Urnerland bald zu schwinden. Dem Projekt erwuchsen aus allen Kreisen immer mehr Gegner. Ein Gegenargument war einmal finanzieller Natur, und man schlug vor, die bestehenden Strassen auszubauen, als eigentliche Nur-Auto-Strassen zu erstellen. Wegen der Landbeanspruchung erwartete man deshalb vor allem Opposition aus Bauernkreisen gegen ein eventuelles Projekt. Auch hatte man in Bezug auf den Fremdenverkehr die Nachteile des Autotourismus erkanntDem Projekt erwuchsen aus allen Kreisen immer mehr Gegner. Ein Gegenargument war einmal finanzieller Natur, und man schlug vor, die bestehenden Strassen auszubauen, als eigentliche Nur-Auto-Strassen zu erstellen. Wegen der Landbeanspruchung erwartete man deshalb vor allem Opposition aus Bauernkreisen gegen ein eventuelles Projekt. Auch hatte man in Bezug auf den Fremdenverkehr die Nachteile des Autotourismus erkannt. Zudem begannen sich die politischen Verhältnisse in Europa für europäische internationale Grossprojekte zum Nachteil zu entwickeln. Des Weitern schritt die Technik so rasant vorwärts, dass das Automobil auf der Strasse zwar noch das modernste Verkehrsmittel war, sich in der Luft jedoch schon ein neuer Konkurrent bemerkbar machteDem Projekt erwuchsen aus allen Kreisen immer mehr Gegner. Ein Gegenargument war einmal finanzieller Natur, und man schlug vor, die bestehenden Strassen auszubauen, als eigentliche Nur-Auto-Strassen zu erstellen. Wegen der Landbeanspruchung erwartete man deshalb vor allem Opposition aus Bauernkreisen gegen ein eventuelles Projekt. Auch hatte man in Bezug auf den Fremdenverkehr die Nachteile des Autotourismus erkannt. Zudem begannen sich die politischen Verhältnisse in Europa für europäische internationale Grossprojekte zum Nachteil zu entwickeln. Des Weitern schritt die Technik so rasant vorwärts, dass das Automobil auf der Strasse zwar noch das modernste Verkehrsmittel war, sich in der Luft jedoch schon ein neuer Konkurrent bemerkbar machte.