Themen des Automobilwesens in Uri im Detail

Die Zunahme des Verkehrs ruft nach besseren Strassen Dadurch dass die Strassen den gestiegenen Anforderungen des modernen und immer schneller werdenden Verkehrs genügen mussten, veränderte sich auch das Finanzierungsverhältnis zwischen Kanton und Bund. Während um die Jahrhundertwende der Bau der Klausenstrasse noch etwas über 4 Millionen Franken kostete und der Bund 87 Prozent beisteuerte, beliefen sich die Baukosten der neu - für den Automobilverkehr - erstellten Sustenstrasse auf über 40 Millionen. Obwohl der Bund den urnerischen Teil mit 90 Prozent finanzierte, betrugen die Kosten für Uri rund 1,5 Millionen Franken. Die Bundesgelder brachten das Urnerland und seine Bevölkerung auch in eine gewisse Abhängigkeit. Die Strassen wurden eidgenössische Werke, über die nicht nur der Kanton Uri bestimmen konnte. Gemäss dem kantonalen Bauamt befand sich im Kanton Uri anfangs der 1950er-Jahre nur gut ein Viertel der Strassen in einem Zustand, welcher eine reibungslose Verkehrsabwicklung garantiert hätte. Flaschenhälse erlangten Berühmtheit, und ein Ausbau des Strassennetzes wurde ohne grosszügige Bundeshilfe als undenkbar erachtet. Ein Kanton, der in so starkem Masse von kantonsfremden Autos durchfahren würde, müsse vermehrte Hilfe von aussen bekommen, war die vielfach geäusserte Meinung. Es handle sich dabei nicht um ein Betteln um Subventionen, sondern um eine Forderung der Gerechtigkeit. Im Kanton Uri erhoffte man sich vor allem durch die Verteilung des Treibstoffzolls eine Verbesserung der Lage. Das Strassenbauprogramm des Bundes für die 1950er-Jahre sah die grosszügige Subventionierung der Gotthardroute und der übrigen Urner Passstrassen vor. Den Strassenbauprogrammen stimmte das Urner Volk jeweils mit grosser Mehrheit zu. Doch nicht nur die grossen Durchgangs- und Passstrassen mussten dem Verkehr angepasst werden. Handwerk und Gewerbe hatten endgültig auf das Au-tomobil umgestellt und benötigten gute Strassen. Die Hauptstrassen wurden auf eine minimale Fahrbahnbreite von 6 Metern, die Nebenstrassen auf eine solche von 5,5 Metern ausgebaut. Die maximale Steigung sollte 8 Prozent, auf kurzen Strecken ausnahmsweise 9 Prozent betragen. Im Jahre 1970 war dann das ganze urnerische Hauptstrassennetz staubfrei, das heisst durchgehend mit einer bituminösen oder zementgebundenen Decke versehen. Riefen vor dem Kriege hauptsächlich Verkehrsunfälle nach einer Anpassung der Strasse an das neue Verkehrsmittel, so schlug nun der ständig zunehmende Verkehr in die gleiche Bresche. Durch die Siedlungen wurden dem Auto - ohne Rücksicht auf das Dorfbild - breite Strassen gelegt. Der flüssige Verkehr erhielt dabei höchste Priorität. Anfangs der 1960er-Jahre wurden dem Volk angesichts des ständig steigenden Verkehrs von den Verkehrsplanern Vorschläge für Umfahrungsstrassen zur Abstimmung unterbreitet. Der Ortsplan von Altdorf sah beispielsweise eine Ring- und Expressstrasse vor. Doch die Mehrheit der Altdorfer Bevölkerung lehnte das Projekt an der Abstimmung ab. Durch den Ausbau der alten Landstrassen verschwanden die bekannten Engpässe sukzessive aus den Dorf- und Landschaftsbildern. Doch diese Anpas-sungen verlangten kostbaren und raren Boden. Zur Sicherheit der Fussgänger erhielten die Strassen Trottoirs, dafür hatten die Vorgärten zu verschwinden. Für viele rückte der Wohnraum dadurch näher oder sogar unmittelbar an die Strasse. Der Strassenausbau hatte in möglichst grosser Eile vor sich zu gehen, die Zeit drängte. Der Heimatschutz versuchte, Teile der alten Dorfbilder zu retten. Der grosse Verkehr verlangte auch nach Verkehrsschildern und Wegweisern - nicht immer zur Verschönerung des Dorfbildes. In den Dörfern wurden in der Folge immer zu wenig Parkplätze geschaffen, die Blaue Zone als eine von vielen ungenügenden Lösungen eingeführt. Dörfer wie Flüelen mit grossen Parkiermöglichkeiten wiesen mit Stolz auf ihre Anlagen hin. In den siebziger Jahren entstanden dann auch die ersten Parkhäuser im Kanton. Literatur: Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 260 ff. Sicherheit Eine weitere Richtung, welche zugunsten des Automobils eingeschlagen werden musste, hiess, zur Sicherheit der nun schneller und mehr frequentierten Strassen, in den Kampf mit der Natur zu treten. Die Strasse musste vor Gefahren geschützt werden. Natur und Strasse waren im Kanton Uri eng verbunden. Das gebirgige Gelände liess nur an wenigen Orten eine Streckenführung zu und die engen Strassen standen immer in Gefahr, durch ein Naturereignis unterbrochen zu werden. Ein Unterbruch auf der Gotthardstrecke hatte seine Auswirkungen auf den internationalen Durchgangsverkehr. Die erhöhte Sicherung der Strasse vor den Gewalten der Natur war aber sehr kostspielig. Da bei der Unterbrechung einer Durchgangsstrecke überregionale Interessen berührt wurden, begann der Kanton auch hier finanzielle Unterstützung des Bundes zu fordern. Das Geld wurde im Strassenbau immer wichtiger. Uri konnte davon aber nur mehr wenig aufbringen; man war auf Bundesbeiträge angewiesen. Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 176 f.

EREIGNISSE ZUM THEMA

1946  / Samstag, 7. September 1946 Die Sustenstrasse wird eingeweiht In Anwesenheit der höchsten politischen und militärischen Vertreter wird die Sustenstrasse öffentlich eingeweiht. Zur Erinnerung an die Zeit, in der die Sustenstrasse entstand, bringen die Bauleiter an einer Felsflanke auf der Berner Seite, beim Himmelrank, eine Sandsteinplatte an mit der Inschrift: "1938-1946 In ernster Zeit dem Frieden geweiht». Quellen / Literatur: Aschwanden Romed, Uri im Zweiten Weltkrieg, in: Stadler-Planzer Hans, Geschichte des Landes Uri, S. 378. -------------------------

1948  / Sonntag, 23. Mai 1948 Urner Volk genehmigt Kredit für Güterstrasse nach Bauen Mit einem an Einstimmigkeit grenzenden Mehr von 3'997 Ja gegen 376 Nein wird vom Ur¬ner Stimmvolk ein Nachtragskredit von 950'000 Franken für den Bau einer Güterstrasse nach Bauen genehmigt. Das zur Ausführung gelangende Projekt sah eine Fahrbahnbreite von 3 Metern vor. Bei der Projektierung wurde auch durchgehend das Trassee einer linksufrigen Vierwaldstätterseestrasse innegehalten, damit bei einem allfällig spätern Ausbau die Arbeiten nicht nutzlos gewesen wären. Quellen / Literatur: Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 261. -------------------------

1952  / Sonntag, 3. Februar 1952 Urner Volk heisst Strassenbauprogramm 1952/61 gut Dem Strassenbauprogramm 1952/61 stimmt das Urner Volk mit 85 Prozent der Stimmen zu. Hinter die Vorlage haben sich auch alle namhaften politischen und wirtschaftlichen Organisationen gestellt. Gründe für diese einhellige Haltung waren die hohen Bundessubventionen, die Verringerung der Un-terhaltskosten, die Arbeitsbeschaffung und die Eindämmung der Gefahr, vom grossen Verkehr umfahren zu werden. Die Strassen mussten nicht nur ausgebaut, sondern auch vor Naturereignissen geschützt werden. Quellen / Literatur: Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 261. -------------------------