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Uri und das Automobil

Als die ersten Automobile Anfang des 20. Jahrhunderts im Gotthard-Kanton erschienen, steckte der Schock der Technik der Urner Bevölkerung noch in den Knochen. Vor knapp zwei Jahrzehnten hatte der Betrieb der Gotthardbahn die bestehende Verkehrsordnung mit Pferd, Fuhrwerk und Kutsche aus den Angeln gehoben. Nach dem Auftauchen der ersten, von der Bevölkerung bestaunten, selbst fahrenden Dampfwagen dauerte es nicht lange, bis sich die ersten benzinbetriebenen Automobile in den Gebirgskanton wagten. Uri war Anfang unseres Jahrhunderts auf dieses neue Verkehrsmittel überhaupt noch nicht eingerichtet - nebst den gesetzlichen Bestimmungen fehlte vor allem die für den Automobilverkehr notwendige Infrastruktur. Die ersten Automobilisten riefen bei der Urner Bevölkerung noch einige Bewunderung hervor, da diese es wagten, mit ihren Vehikeln den Berg mit seinen bekannten Gefahren zu überqueren.

Der Kanton wird zur Sackgasse
Als der Urner Landrat im April 1900 die Verordnung betreffend das Radfahren erliess, ordnete er im letzten Artikel an, dass deren Bestimmungen „soweit sie anwendbar erscheinen, auch für die Automobilwagen und sonstigen Motor-Fuhrwerke“ Geltung hätten. Nach einem glimpflich ausgehenden Unfall zwischen einem „Benzinschnauferl“ und einer Kutsche eingangs der Schöllenen wurde der Automobilverkehr über die Alpenstrassen vom Urner Landrat im November 1901 verboten. Wer die Alpenpässe trotzdem passieren wollte, hatte seiner Benzindroschke gefälligst Pferd oder Ochs vorzuspannen. Uri wurde dem Automobil zur Sackgasse! Mit dem Verbot für Automobile auf Alpenstrassen hatte die Obrigkeit die altbewährte Verkehrsordnung vorerst vor einem häufigeren Erscheinen des modernen Eindringlings geschützt und die Strasse Mensch und Vieh offen gehalten.

Das Automobil wird zum Pferdefuhrwerk
Das Fahrverbot und die Bussenpraxis der Polizei fanden ihren Niederschlag in der schweizerischen, ja internationalen Presse: Proteste und Aufrufe zum Boykott waren die Folge. Die "Befriedigung" über die getroffene Lösung schwand denn auch bald bei den einheimischen Kreisen, welche am Tourismus interessiert waren. Man hatte festgestellt, dass die sogenannt „besseren“ Gäste immer vermehrter ausblieben. Auf Wunsch des Verkehrsvereins Ursern wurden sodann auf der Schöllenenstrasse Probefahrten für Automobile durchgeführt. 1907 wurde die Gotthardstrasse dem Automobil nach einem Probejahr definitiv geöffnet. In dieser Zeit schafften die ersten Urner ein Automobil an. Mit dem zunehmenden Erscheinen des Automobils steigerten sich auch die Konfliktsituationen mit den traditionellen Verkehrsteilnehmern. Den "fremden Geldprotzen" wollte der grösste Teil des Urner Volkes vorläufig noch nicht "seine" Landstrasse überlassen. Bis zum Ersten Weltkrieg waren die Geschwindigkeitsexzesse eindeutig "Ärgernis Nummer eins" im Gotthardkanton. Im Sommer kam noch die Staubplage dazu. Rufe nach Verbesserungen an der Strasse erschallten. Zuerst musste das Automobil jedoch seine verkehrspolitische Mündigkeit erlangen, erst dann konnte es die Anpassung der Strassenanlage an seine gehobenen Ansprüche fordern.

Beitritt zum Automobilkonkordat
Am 1. Januar 1915 traten dann in Uri die Bestimmungen des revidierten Konkordates über eine einheitliche "Verordnung betreffend den Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern" in Kraft. Jedem Kanton wurden nun Konkordatsnummern zugeteilt. Für Uri waren 100 vorgesehen. Die Urner Automobile sollten in der Folge mit den Nummern 2601 bis 2700 durch die Gegend fahren.
Durch den Ersten Weltkrieg wurde die Entwicklung der Motorisierung arg gedämpft. Trotzdem, in den Kriegsjahren konnte das Automobil den Beweis seiner Wirtschaftlichkeit antreten und sich des Images als Sportmittel der Reichen entledigen. Die wirtschaftliche Krise gingen stark zurück. Nach dem Kriege, als sich die Wirtschaft wieder zu erholen begann, erfolgte der Umstieg auf das Automobil. Es wurden nun von der Wirtschaft und dem Gewerbe nicht mehr Kutscher, sondern Chauffeure benötigt.

Der Kanton wird dem Auto geöffnet
Im zweiten Anlauf wurde 1917 eine Initiative zur Öffnung vom Urner Volk knapp angenommen. Eine provisorische und 1919 eine definitive Automobilverordnung begannen nun den ständig wachsenden Verkehr zu regeln. Für die Fahrbewilligung musste eine Steuer, als Beitrag an die Strassenunterhaltskosten, entrichtet werden. Damit wurde der Auflage des Urner Volkes bezüglich der Öffnung der Strassen Rechnung getragen, und der Automobilverkehr sollte dann auch in ein paar Jahren zum Geschäft der Staatskasse werden. Das Automobil war nun im Begriffe, einen festen Platz im täglichen Urner Verkehrsbild einzunehmen. Auf der Urner Landstrasse hatte sich eine Revolution im Verkehrswesen vollzogen. Von 1921 bis 1934 fanden zwischen Linthal und dem Klausenpass die berühmten Klausenrennen statt.

Die Erhebung von Durchgangsgebühren
Uri geriet wegen seiner Verkehrspolitik erneut in Kritik. Die erhobenen Durchgangsgebühren wurden als mittelalterliche Strassenzölle gebrandmarkt. Der Automobilverkehr wurde für den Staat zwar zum Geschäft, jedoch nicht für das Tourismusgewerbe. Man musste feststellen, dass sich mit dem Autotourismus auch die Gewohnheiten der Touristen geändert hatten und dass diese immer mehr an den Gaststätten und Hotelbetrieben vorbeifuhren. Andererseits sorgte die Schnelligkeit des Automobils dafür, dass die wenigen traditionellen Touristen wegen der Staubplage auch noch von der einst weltberühmten Axenstrasse vertrieben wurden. Die Automobilfrage wurde zur Strassenfrage und die Landstrasse zur Autostrasse. Im Jahre 1921 legte das Schweizer Stimmvolk die Kompetenz der Automobilgesetzgebung in die Macht des Bundes. Ein entsprechendes Gesetz wurde jedoch sechs Jahre später vom Souverän abgelehnt; erst 1933 trat dann endlich das eidgenössische Strassenverkehrsgesetz in Kraft.
Der Strassenunterhalt belastete die Staatskasse schliesslich immer mehr. Der Bund bot Beiträge aus dem Benzinzoll als Ersatzlösung für die Durchgangsgebühren an. Im Jahre 1928 ging Uri schliesslich auf diesen Handel ein. Man begab sich damit in die Abhängigkeit des Bundes. Die Bundesgelder sollten denn auch bald zu fliessen beginnen. Die Sustenstrasse wurde gebaut, und nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die bestehenden Land- und Passstrassen in grosszügigem Masse in breite Autostrassen umgewandelt. Die Spuren des modernen Verkehrs wurden nun im Dorf- und Landschaftsbild offensichtlich.

Die Motorisierung der Urner Bevölkerung
Nach dem Zweiten Weltkrieg begann - zuerst zaghaft, dann mit Riesenschritten - die Motorisierung der Urner Bevölkerung. Heute gibt es rund 19’000 Personenwagen im Kanton Uri. Dank den in den seit den 1970er-Jahren vorangetriebenen Erschliessungsstrassen erreichte die Mobilität auch die Bergheimet. Das Automobil verkürzte die Distanzen, die Welt in den engen Tälern wurde weiter, der Lebensmittelpunkt löste sich im grossen Raum in einzelne Schwerpunkte auf: Orte des Wohnens, der Arbeit, der Freizeit - mit dem Auto als Bindeglied. Diese Tendenz blieb nicht ohne Auswirkung auf die bestehenden Strukturen. Das Dorf mit Lädeli, Stammtisch und seiner Gemeinschaft ist teilweise in Auflösung begriffen, "Schlafquartiere" entstanden, die Anonymität hielt Einzug auf dem Land. Die Mobilität brachte zwar eine Steigerung der Lebensqualität, doch sie verursachte auch immer mehr Verkehr und führte dadurch in einen Teufelskreis, in welchem das Auto je nach Standpunkt einen unterschiedlichen Stellenwert einnahm, welcher vom willkommenen Transportmittel bis hin zum lästigen, Immissionen verursachenden Störenfried reichen konnte. Nach der Stille des Krieges hatte man den Verkehr noch herbeigesehnt. Mit guten Strassen versuchte man ihn zu hätscheln und der Konkurrenz durch andere Gegenden zu entziehen. Bestrebungen, die Dörfer zu umfahren, wurden von der Bevölkerung jedoch allesamt abgelehnt. Man war in der Vorstellung festgefahren, nur vom Verkehr leben zu können. Dieser kam und wurde immer grösser, Uri wurde überrollt. Die Blechlawine war von Immissionen begleitet: Die Ruhe und die gesunde Luft - einstige Werte des Bergkantons - hatten darunter zu leiden, und Uri büsste tum Teil an Lebensqualität ein. Doch der Verkehr war nicht mehr zu stoppen. "Gebt uns unsere Dörfer wieder!" erklang es als Aufschrei in den 1960er-Jahren.

Der Bau der Nationalstrassen
Die Ende der 1950er-Jahre beschlossene Nationalstrasse sollte die Lösung bringen. Der Transitverkehr wurde nun kanalisiert, doch der Verkehr legte noch einmal mächtig zu und liess das Urnerland endgültig zum Transitkanton werden. In den 1980er-Jahren begann sich nicht nur die Bevölkerung, sondern auch die Natur gegen den riesigen Verkehr aufzulehnen. Im Waldsterben wurde die Umweltzerstörung offensichtlich. Versuche, den ganzen Verkehr einzudämmen und ihn auf Strasse und Schiene zu koordinieren, wurden zwar schon vor und unmittelbar nach dem Kriege gemacht, doch sie fanden bis zur Annahme der Alpeninitiative 1994 beim Schweizer Volk kein Verständnis. Uri begann Ende der 1980er-Jahre gegen den grossen Verkehrsstrom zu schwimmen und bezog - zusammen mit dem ebenfalls verkehrsgeplagten Kanton Basel-Stadt - in verkehrspolitischen Abstimmungen Stellung gegen die Mehrheit des Schweizer Volkes. Innerhalb des Kantons blieb dieses Zeichensetzen jedoch mehrmals aus. Nach der jahrelangen, ablehnenden Haltung gegen die zweite Gotthardröhre stimmte das Urner Volk dieser zusammen mit dem Schweizer Volk 2016 zu.

THEMEN ZUM AUTOMOBILISMUS

1892-1895 / Dampfwagen erscheinen vereinzelt auf den Urner Strassen
1900 / Die Fahrradverordnung, die auch für Automobile Gültigkeit hat
1900- / Strasse als Ort der Begegnung
1900- / Von der Stinkdroschke zum Abgastest
1900-1918 / Alkohol auf dem Kutscherbock und am Steuer
1900-1933 / Für die Schnellsten die tiefsten Geschwindigkeitslimiten
1901-1906 / Die Bewunderung wandelt sich zum Ärgernis
1902-1932 / Uris zögernder Beitritt zum Automobilkonkordat
1904-1914 / Die ersten Urner Automobilisten
1904-1932 / Uris Velo- und Konkoratsnummern
1904-1970 / Staubplage
1906- / Uri nach der probeweisen Öffnung der Gotthardstrasse
1909-1917 / Der Kampf um die Öffnung von Uris Strassen für das Automobil
1909-1973 / Sonntagsfahrverbot und Sonntagsheiligung
1911 / Freuden und Leiden mit dem "Benzinschnauferl"
1914- / Die Hotelkrise und die unerfüllten Hoffnungen in den Autotourismus
1914- / Verkehrspolizei
1914-1918 / Motorfahrzeuge während des Ersten Weltkrieges
1915-1917 / Die Öffnung der Alpenstrassen für das Automobil
1917-1928 / Die Erhebung von Durchgangsgebühren
1918 / Strassenunterhalt
1919- / Rasante Zunahme des Automobilverkehrs
1920- / Geruch- und Lärmimmissionen des Autos
1920-1980 / Autoverlad durch den Gotthard
1921- / Motorisierung der Urner Bevölkerung
1921-1933 / Der Bund erhält die Kompetenz zur Automobilgesetzgebung
1927- / Hafraba
1929- / Benzinzoll
1930- / Asphaltierung der Strassen
1930- / Phantastenprojekte
1930-1939 / Uri wird zum Durchgangsland
1933- / Der Ausbau der Strasssen
1933- / Geschwindigkeit, ab 1933 SVG
1933- / Verkehrssignalisation
1933- / Wintersicherheit der Passstrassen / Wintersperre
1935-1983 / Die Idee eines «Gotthardbasistunnels»
1936- / Die abgelehnte Umfahrung von Andermatt
1937-1945 / Autofahren während des Zweiten Weltkrieges
1943- / Umfahrung von Altdorf
1950- / Die Zunahme des Verkehrs ruft nach besseren Strassen
1953- / Gotthardstrassentunnel
1954- / Parkplätze und Parkhäuser
1958-1980 / Bau der Nationalstrassen in Uri
1960- / Auswirkungen der Mobilität
1975- / Reistwege und Forststrassen
-1980 / Das lange Warten auf die "Linksufrige"
1980- / Uri als Durchgangsland

> zu den einzelnen Begriffen des Automobilismus

ANZAHL DER PERSONENWAGEN IM KANTON URI


Quelle: Amt für Strassen- und Schiffsverkehr

BESONDERE AUTOS MIT BEZUG ZU URI

> Besondere Autos mit Bezug zu Uri

ÜBERSICHT DER KANTONALEN BESTIMMUNGEN

In der Automobilgesetzgebung genügte seit 1900 die kantonale Fahrradverordnung. Den Beitritt zum Automobilkonkordat der Kantone vollzog Uri erst 1914. Ab 1933 galt dann das eidgenössische Strassenverkehrsgesetz (SVG).

Automobilverbot auf Alpenstrassen (1901)
Aufhebung des Fahrverbots auf der Gotthardstrasse (1907)
VO zum Automobilkonkordat (1912)
Automobilkonkordat (1914)

> Die kantonalen Gesetze und Verordnungen zum Automobilverkehr im Detail

ABSTIMMUNGEN ZUM AUTOMOBIL

Datum Titel E/K UR CH
22.05.1921 Regelung des Automobil- und Fahrradverkehrs E Ja Ja
15.05.1927 Regelung des Automobil- und Fahrradverkehrs E Nein Nein
12.05.1929 Regelung des Strassenverkehrs E Nein Nein
23.03.1969 Nachtragskredit Motorfahrzeugkontrolle und Untersuchungsgefängnis K Nein -
25.09.1977 Luftverschmutzung durch Motorfahrzeuge E Nein Nein
28.05.1978 12 Autofreie Sonntage E Nein Nein
30.11.1980 Sicherheitsgurten und Schutzhelme E Nein Ja
01.04.1990 Stopp dem Beton - für eine Begrenzung des Strassenbaus E Nein Nein
01.04.1990 Für eine autobahnfreies Knonauer Amt (ZH) E Nein Nein
01.04.1990 Für eine autobahnfreie Aarelandschaft zwischen Biel (BE) und Solothurn/Zuchwil (SO) E Nein Nein
01.04.1990 Für eine autobahnfreie Landschaft zwischen Murten (FR) und Yverdon (VD) E Nein Nein
23.09.1990 Änderung des Bundesgesetzes über den Strassenverkehr E Nein Ja
24.10.1999 Strassengesetz K Nein -
12.03.2000 Für die Halbierung des motorisierten Strassenverkehrs zur Erhaltung und Verbesserung von Lebensräumen (Verkehrshalbierungs-Initiative) E Nein Nein
24.09.2000 Änderung der Verordnung über die Strassenverkehrssteuern K Nein -
04.03.2001 Für mehr Verkehrssicherheit durch Tempo 30 innerorts mit Ausnahmen (Strassen für alle) E Nein Nein
18.05.2003 Änderung der Verordnung über die Strassenverkehrssteuer K Nein -
18.05.2003 Volksinitiative "für einen autofreien Sonntag pro Jahreszeit - ein Versuch für vier Jahre (Sonntagsinitiative)" E Nein Nein
08.02.2004 Gegenentwurf zur Volksinitiative "Avanti - für sichere und leistungsfähige Autobahnen" E Nein Nein
29.11.2009 Änderung des Gesetzes über die Motorfahrzeugsteuern K Nein -
24.11.2013 Änderung des Bundesgesetzes über die Abgabe für die Benützung von Nationalstrassen (Nationalstrassenabgabegesetz, NSAG) E Nein Nein

 
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Texte und Angaben: Quellenverweise und Rolf Gisler-Jauch / Angaben ohne Gewähr / Impressum / Letzte Aktualisierung: 18.9.2016