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Die Eisenbahn im Kanton Uri

ALLGEMEINES ZUM EISENBAHNWESEN N URI

Mit der Gründung der Schweizerischen Centralbahn im Jahre 1852 in Basel nahm das Projekt einer Gotthardbahn seinen Anfang. Von der Gesellschaft wurde eine Eisenbahn von Basel über Olten nach Luzern gebaut. Diese sollte durch die Alpen weitergeführt werden. Schritt für Schritt setzte sich die Gotthardbahn-Idee durch. Immer mehr Kantone und Bahngesellschaften schlossen sich der Bewegung an. Nach dem Einschwenken Zürichs und der Nordostbahn mit dem mächtigen Alfred Escher (1819-1882) wurde die Gotthardvereinigung gegründet. Zum Durchbruch der Gotthardbahn-Idee kam es jedoch erst, als sich Italien (1866) und Preussen (1869) für den Gotthard entschieden. Im internationalen Gotthardvertrag verpflichtete sich die Schweiz, die Gotthardbahn doppelspurig zu bauen und zu betreiben. Die Kosten wurden auf 187 Millionen Franken veranschlagt. Daran leisteten Italien 45 Millionen, Deutschland und die Schweiz je 20 Millionen. Der Rest von 102 Millionen Franken war privat zu finanzieren. Uri beteiligte sich mit einer Million. Als 1877 eine Finanzkrise das Gotthardunternehmen fast lahm legte, konnte Uri nicht weitere Hilfsgelder beschliessen. In den Konzessionsverhandlungen wahrte die Regierung die gerechtfertigten Interessen Uris, unter anderem die Genehmigung der Projektpläne und die Sicherung der Arbeiten für Urner Bewerber. Wie in anderen Kantonen bestand eine starke Opposition, welche demokratische Rechte in Eisenbahnfragen und eine Verminderung der finanziellen Belastung des Kantons anstrebte. Kernforderungen waren 1869 an der Landsgemeinde, die Bahnpläne seien vom Landrat statt von der Regierung zu genehmigen und die Gotthardbahn sei der Steuerpflicht zu unterstellen. Beide Postulate wurden abgelehnt. Die überwiegende Mehrheit sah die Bedeutung der Bahn für die Zukunft des Landes und riskierte nicht, mit übertriebenen Forderungen alles zu gefährden. Der Bau der Bahn erfolgte in den Jahren 1872 bis 1882. Die Bahngesellschaft beharrte auf den geplanten Standorten der Bahnhöfe Flüelen und Altdorf und setzte ihre Linienführung durch. Der Genfer Unternehmer Louis Favre (1826-1879) erhielt den Zuschlag für den Tunnelbau, ungeachtet seiner nur geringen Erfahrung im Tunnelbau. Der Vertrag war für beide Seiten ruinös, Favre starb 1879 bei der Arbeit im Tunnel. Der gesamte Bahnbau an der Gotthardline forderte 310 Tote und 955 Verletzte.

1877 drohten der Gotthardbahngesellschaft die Finanzen zu versiegen. Das Bauprogramm musste verkürzt werden. Unter anderem wurde das zweite Geleise ausser im grossen Tunnel gestrichen. Am finanziellen Hilfsprogramm des Auslandes wie des Bundes kann sich Uri nicht mehr beteiligen. Alfred Escher hatte die Leitung des Gotthardbahnunternehmens abzugeben. Einen enormen Einsatz erforderte der Bau der Zufahrtslinien. Trotz aller Rückschläge war das Werk 1882 vollendet. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 227 Millionen Franken.
Die Bahn sicherte dem Land die Zukunft. Zwar verloren wenige Karrer, Kutscher und Wildheulieferanten ihre Arbeit, die Bahn brachte jedoch bedeutend mehr neue Arbeitsplätze. Die Gotthardbahn war von Beginn an erfolgreich. Bereits im ersten vollen Betriebsjahr 1883 wurden rund 460'000 Tonnen Güter und gut 1 Million Personen transportiert. Die Einnahmen stiegen auf 10,5 Millionen. Die Betriebsergebnisse erlaubten den Bau des zweiten Geleises. Erneut bot die Bahn willkommene Arbeit für viele. 1896 war die Doppelspur von Flüelen bis Giubiasco gebaut, und ein Jahr später war mit der Inbetriebnahme der Zufahrten Luzern-Immensee und Zug-Arth Goldau das gesamte im Staatsvertrag von 1869 beschlossene Schienennetz fertig erstellt.
1909 ging die Gotthardbahn ins Eigentum des Bundes über, die Finanzanteile Deutschlands und Italiens wurden zurückgekauft. 1922 war die Gotthardstrecke von Luzern bis Chiasso elektrifiziert.
Der Axen zwischen Brunnen und Flüelen wurde während des Zweiten Weltkriegs zweispurig ausgebaut. Der einsame Kampf eines Flüeler Bäckermeisters für eine Verlegung der Bahnlinie in den Berg blieb jedoch erfolglos.

> Geschichte der Neat folgt demnächst!

In den Jahren 1912-1917 wurde die Schöllenenbahn von Göschenen nach Andermatt gebaut. 1926 konnte die Furka-Oberalp-Bahn den durchgehenden Dampfbetrieb von Brig bis Disentis aufnehmen. 1982 erhielt die Bahn einen Basistunnel von Realp nach Oberwald. Die Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) führt seit 1992 in den Sommermonaten über den Furkapass und den Scheiteltunnel von Realp nach Oberwald.

  
Literatur: Jung Joseph, Alfred Escher – Der Aufbruch zur modernen Schweiz, Band 2, S. 556 ff.; Kuoni, Gotthardbahn, S. 9 f.; Stadler-Planzer Hans, Geschichte des Landes Uri, Bd 2 b, S. 265 ff.; Stadler, Planzer Hans, Karl Emanuel Müller, S. 491 ff; Wanner Martin, Geschichte der Begründung des Gotthardunternehmens, 1880, S. 42 ff.
Foto: Mittlere und Obere Meienreussbrücke (Rolf Gisler-Jauch, 2013).

THEMEN ZUR GOTTHARDBAHN (GB), 1863-1908

1849-1869 / Der Entscheid für den Gotthard
1852 / Gotthardbahn-Projekt von Gottlieb Koller
1852 / Gotthardbahn-Projekt von Pasquale Lucchini
1863-65 / Gotthardbahnprojekt von Ingenieur Kaspar Wetli
1864 / Das Gotthardbahnprojekt der Ingenieure Beckh / Gerwig
1869 / Genehmigung der Konzession für die Gotthardbahn
1870-1879 / Die Standortfrage des Bahnhofs von Flüelen
1871-1882 / Gotthardbahn, Oberingenieur
1872 / Projekt Hellwag mit gerader Linienführung
1872 / Vertrag mit Louis Favre zum Bau eines Gotthardtunnels
1872-1882 / Der Bau der Zufahrtstrecken
1872-1882 / Der Bau des Gotthardtunnels
1872-1909 / Gotthardbahn-Gesellschaft
1875-1876 / Die Kehrtunnels von Wassen
1879 / Das Projekt Segesser will den Bahnhof zu Altdorf rücken
1882- / Die Lokomotiven auf der Gotthardstrecke
1908 / Von der Gotthardbahn zur SBB

THEMEN ZUR SBB (Gotthardstrecke), seit 1909

1920-1921 / Die Elektrifizierung der Gotthardstrecke
1935-1983 / Die Idee eines «Gotthardbasistunnels»
1937-1938 / Bühlers Kampf um die Umfahrung von Flüelen
1988-1999 / Der Gotthard setzt sich erneut durch
1999-2016 / Der Bau des Gotthard-Basistunnels

THEMEN ZUR SCHÖLLENENBAHN (SchB), 1912-1961

1863 / Der Anschluss von Ursern an die Gotthardbahn
1882-1895 / Verschiedene Projekte, doch keines wird realisiert
1903-1912 / Die Konstituierung der Schöllenenbahn-Gesellschaft
1912-1913 / Vorarbeiten und Finanzierung des Schöllenenbahn-Projekts
1913-1917 / Der lange beschwerliche Bau der Schöllenenbahn
1917-1961 / Der Betrieb der Schöllenenbahn

THEMEN ZUR FURKA-OBERALP-BAHN (FO), 1925-2002

THEMEN ZUR DAMPFBAHN FURKA-BERGSTRECKE (DFB), seit 1992

THEMEN ZUR MATTERHORN GOTTHARD BAHN (MGB), seit 2003

> Zu den Themen des Eisenbahnwesen

ABSTIMMUNGEN ZUM EISENBAHNWESEN

Datum Titel E/K UR CH
04.10.1896 BG betreffend das Rechnungswesen der Eisenbahnen (27.3.1896) E Nein  
20.02.1898 BG betr. die Erwerbung und den Betrieb von Eisenbahnen für Rechnung des Bundes und die Organisation der Verwaltung der schweiz. Bundesbahnen E Nein  
29.10.1967 Hilfe an der Furka-Oberalp-Bahn K Ja -
30.01.1972 Kantonsbeitrag Basistunnel FOB K Ja -
13.06.1976 Gewährung einer Hilfe des Kantons Uri an die Furka-Oberalp-Bahn zur technischen Erneuerung und für die Verbesserung der Anlagen K Ja -
06.12.1987 Konzept Bahn 2000 E Ja Ja
27.09.1992 Alpentransitbeschluss NEAT E Nein Ja
25.09.1994 Verpflichtungskredit für die Ausarbeitung einer Vorprojektstudie einer Linienführung der NEAT im Berg K Ja -
09.02.2014 Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur  E Ja Ja

Legende: E = Eidgenössisch; K = Kantonal; UR = Entscheid in Uri; CH = Entscheid in der Schweiz
> Zu den Abstimmungsresultaten im Kanton Uri

 
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Texte und Angaben: Quellenverweise und Rolf Gisler-Jauch / Angaben ohne Gewähr / Impressum / Letzte Aktualisierung: 25.5.2016