Porträts von Personen des Eisenbahnwesens

Furrer Josef 23.09.1869 - 21.04.1925 Silenen Beruf: Gemeindeschreiber, Posthalter Josef Furrer, von Silenen, Landammann 1907-1909, 1911-1913, war ein Sohn des Josef Furrer, Regierungsrat, und der Barbara Zgraggen; geb. 23. September 1869, und verehelicht am 14. September I894 mit Julia Tresch, Tochter des Johann, zum Engel, in Amsteg, und der Franziska Furrer. Den ausserordentlich begabten jungen Mann erkor die Gemeinde Silenen 1886 zu ihrem Gemeindeschreiber (bis 1901), 1896 zum Vertreter im Landrat und 1901 zum Präsidenten des Gemeinderates und des Kirchenrates (bis 1906). Die Landsgemeinde 1898 wählte Furrer in den Regierungsrat (1898-1915), in welcher Behörde er 1905-1907, 1909-1911 und 1913-1914 das Landesstatthalteramt inne hatte, und ordnete ihn von 1901-1911 in den Ständerat ab. Von 1911-1914 vertrat er seinen Heimatkanton im Nationalrat. Als Justizdirektor führte Landammann Furrer, der seit nahezu 100 Jahren wieder der erste Landammann aus einer Landgemeinde war, die Beratungen für das Einführungsgesetz zum Zivilgesetzbuch; er wirkte auch mit aller Energie an der Verwirklichung des Kollegiumsprojektes und der Schöllenenbahn. Infolge der Ersparniskassa-Katastrophe im Jahre 1914 trat er aus der Öffentlichkeit zurück, diente seiner Gemeinde aber 1918-1922 noch als Schulratspräsident ; + 21. April 1925. Wappen: In Rot eine natürliche Tanne, beseitet von zwei stehenden Bären mit silbernem Schwert in den Tatzen; Schildhaupt von Blau mit 3 goldenen Sternen. Kleinod: zwei Bären, der rechte mit gezücktem Schwert, der linke eine Tanne tragend (Abb. Nr. 184). Peter Furrer, des Rats, Altdorf, Grossweibel, führte 1639 als Landvogt im Freiamt "in Blau einen roten Löwen mit goldener Lilie zwischen den Pranken". Im Atrio des Castells zu Locarno ist derselbe als Gesandter zur Jahresrechnung 1630 verewigt, wobei das Wappen dargestellt wird: "In Blau über Dreiberg gelber steigender Löwe, ein Monogramm hochhaltend ". Das Wappen von Schulmeister und Kaplan Peter Furrer, aus Bosco, der "Guriner" genannt, welcher das Urner Landrecht 1656 erhielt, ist im Wappenbuch der Straussengesellschaft 1655 dargestellt: "In Blau über grünem Dreiberg auf goldenem Stab ein goldenes Kreuz". Stammvater dieses im untern Kantonsteil, in Altdorf, Flüelen, Erstfeld und Silenen verbürgerten Geschlechtes ist Anton, der 1495 das Landrecht erhielt. Das aus dem Berner Oberland stammende Ursener-Geschlecht geht auf Hans zurück, der 1533 eingebürgert wurde. Literatur: UW 18/1925

WICHTIGE ECKPUNKTE

1903-1912 / Die Konstituierung der Schöllenenbahn-Gesellschaft      Nach der Eingabe von verschiedenen Projekten, die nicht realisiert wurden, bewarben sich 1903 Architekt Hürlimann in Brunnen, als Vertreter eines Konsortiums, sowie die Firma Rothenbach & Cie. in St. Immer um die Erteilung einer Konzession. Nachdem beide Gruppen sich vereinigt hatten, wurde die nachgesuchte Bewilligung 1904 von der Bundesversammlung an die Herren Glaser und Hürlimann erteilt. Ingenieur Richard Zschokke arbeitete im Auftrag der Initianten ein Projekt aus, das im Wesentlichen bei der späteren Erstellung der Bahn seine Verwirklichung fand. Dieses Projekt sah eine Kostensumme von 2'600'000 Franken vor. Das Projekt Zschokke stiess auf heftigen Widerstand, vor allem wegen der Bahnhofrage in Andermatt. Ein Teil der Bevölkerung sowie die militärischen Instanzen opponierten mit allen Mitteln gegen die Baubewilligung. Der Widerstand wurde unterstützt vom schweizerischen und englischen Heimatschutz. Auch die Gemeinde Göschenen sah in der Bahn eine Schädigung ihrer Interessen. Trotz aller dieser Widerstände wurde die Konzession erteilt. Die Bahn sollte so ausgebaut werden, dass der Jahresbetrieb möglich sein sollte. Eine frühere Konzession sah noch nur den Sommerbetrieb als Touristenbahn vor. Die eidgenössische Konzession sah diese Möglichkeit vor. Die Korporation Urseren, sowie die zur Teilnahme an der Finanzierung begrüssten Gemeinden der Talschaft wollten sich zuerst zur Übernahme von Aktien nur verpflichten, sofern sich die Bahn von Anfang an zur Durchführung des Jahresbetriebes bereit erklärte. Der Kanton Uri erklärte sich bei Einführung des Winterbetriebes bereit, einen Beitrag an die Schneeräumungskosten zu leisten. Dieser Winterbetrieb bedingte die Erstellung von Lawinenschutzgalerien und die Verlängerung von Tunnels. Die Finanzierung stiess wegen der grossen Kosten auf erhebliche Schwierigkeiten, denn in der Schweiz hatte bereits damals das Vertrauen in die Rentabilitätsmöglichkeiten der Bergbahnen nachgelassen. Es wurden daher auch erfolglos mit ausländischen Finanzgruppen Verhandlungen geführt. Als einer französischen Gruppe im Jahre 1908 die Konzession für den Bau einer Bahn von Brig nach Disentis erteilt wurde, änderte dies die Erfolgsaussichten der Schöllenen-Bahn (SchB) wegen der erwarteten Verkehrszunahme gewaltig. Im Februar 1910 erklärte sich ein Bankenkonsortium bereit, 50 % der Bausumme gegen Überlassung von Obligationen der Schöllenen-Bahn und weitere 25 % durch Übernahme von Vorzugsaktien aufzubringen. Die Korporation und die Gemeinden des Urserentales, sowie die Andermatter Hoteliers sicherten die Zeichnung von Aktien im Betrage von 250’000 Franken zu. Der Rest des Aktienkapitals sollte von der Furka-Bahn, der Rhätischen Bahn und vom Kanton Uri aufgebracht werden. Als die damalige Ersparniskasse Uri sich gegen die Ausgabe von Prioritätsaktien wandte, zogen im Jahre 1910 die Banken ihre Beteiligungszusage zurück. Um den Bau der Bahn doch zu ermöglichen, übernahm die Ersparniskasse Uri im Jahre 1912 die Konzession gegen Überlassung von 50'000 Franken voll liberierter Aktien an die bisherigen Konzessionäre. Ferner verpflichtete sie sich zur Beschaffung der noch fehlenden Mittel. Nachträglich gelang es dann doch, mit dem der Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Co in Baden nahestehenden Bankenkonsortium zu einer Verständigung für eine Mithilfe bei der Finanzierung zu gelangen. Die Fertigstellung der Furka-Bahn war auf den Sommer 1914 vorgesehen. Zusammen mit dem Bankenkonsortium drängte man darauf, dass die Schöllenenbahn-Gesellschaft sich möglichst rasch konstituiere. Die konstituierende Generalversammlung der Schöllenen-Bahn fand am 24. Juni 1912 in Altdorf statt. Erster Verwaltungsratspräsident wurde Nationalrat Josef Furrer aus Silenen. Der Verwaltungsrat bestand zudem aus Vertretern des Kantons Uri, der Korporation Urseren, der Gemeinde Andermatt, der Furka- und der Rhätischen Bahn sowie des Bankenkonsortiums. Literatur: Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 8 f. -------------------------

1913-1917 / Der lange beschwerliche Bau der Schöllenenbahn      Wegen der ungünstigen Witterung konnte während des Sommers 1913 anstatt an 180 nur an 110 Tagen gearbeitet werden. Auch herrschte grosser Arbeitermangel, weshalb die Arbeiten nicht richtig voran. Am Ende des ersten Baujahres war der Rohbau der Bahn trotzdem zum grössten Teil fertig. Der 81 m lange Sprengitunnel war durchschlagen. Von dem 340 m langen Jostbachtunnel waren 203 m und vom 206 m langen Bruckwaldbodentunnel 41 m gebohrt. Die Lieferung der elektrischen Einrichtungen, einschliesslich der vier Lokomotiven, wurde zum Pauschalpreis von 410'000 Franken der Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Co in Baden übertragen, während das gesamte Rollmaterial, bestehend aus sieben Personen- und sechs Güterwagen, zu 175'000 Franken bei der Wagonfabrik Schlieren bestellt wurde. Auf Grund des mit dem Elektrizitätswerk Altdorf abgeschlossenen Energielieferungsvertrages musste die Schöllenen-Bahn eine Akkumulatorenbatterie anschaffen, die von der Akkumulatoren-Fabrik in Oerlikon zu 84'000 Franken geliefert wurde. In Anpassung an die Furka-Bahn wurden für den Oberbau Abt'sche Zahnstangen gewählt. Diese, sowie die Weichen, wurden bei der Giesserei Bern bestellt und kamen auf 105'000 Franken zu stehen. Die Vignolleschienen und die Schwellen wurden von der Fritz Marti AG, Bern, für 90'000 Franken bezogen. Die Gesamtausgaben erreichten im Jahre 1913 den Betrag von 516'000 Franken. Dies bedingte die Einzahlung von weiteren 25 % des Aktienkapitals. Während des Winters 1913/14 konnte die Arbeit in den Tunnels stets aufrechterhalten werden. Die Brücken wurden fundiert und über Hochwasser aufgemauert. Diese Arbeiten brachten grosse Schwierigkeiten mit sich. Beim Bau der Teufelsbrücke und beim Urnerloch war es beinahe unmöglich, die Arbeiter am Weggehen zu hindern. Das Kriegsjahr 1914 brachte der Schöllenen-Bahn Schwierigkeiten verschiedener Art. Bis zur Mobilmachung der Armee konnte zufolge des sehr schlechten Wetters nur an 90 Tagen im freien gearbeitet werden. Ganze Gruppen Arbeiter suchten daher Arbeitsgelegenheiten auf, wo sie weniger vom Wetter abhängig waren und infolgedessen mehr verdienen konnten. Während in den Monaten März bis Juni die Zahl der Arbeiter zwischen 300 und 400 schwankte, stieg sie im Juli bei sehr schönem Wetter immerhin auf über 600. Der Ausbruch des ersten Weltkrieges am 1. August 1914 war auch für die Schöllenen- Bahn katastrophal. Auf Befehl des Platzkommandanten von Göschenen mussten die Arbeiten gänzlich eingestellt und die Arbeiter entlassen werden. Erst nach langwierigen Verhandlungen mit dem Generalstabschef erhielt die Schöllenen-Bahn im September 1914 die Bewilligung, mit 30 Mann die Arbeit wiederaufzunehmen. Diese hatten die Aufgabe, in erster Linie diejenigen Objekte fertigzustellen, die während des Winters Schaden leiden konnten. Die Unterbringung der Arbeiter war äusserst schwierig, da alle Lokalitäten vom Militär in Anspruch genommen waren. Dank des schönen Spätherbstes konnten vor Winterbeginn alle angefangenen Arbeiten beendet werden. Bis Ende 1914 beliefen sich die Gesamtausgaben auf 700'000 Franken. Ende April 1914 mussten daher weitere 25 % und auf den 30. Juni die restlichen 25 % des Aktienkapitals eingefordert werden. Wegen der grossen, im Frühjahr noch lagernden Schneemassen konnte die Arbeit im Freien erst Mitte April 1915 wiederaufgenommen werden. Der Bau der Linie litt stark unter dem Mangel an Arbeitern. Deren Zahl sank schliesslich, als die italienischen Arbeiter in ihre Heimat zurückkehren mussten, auf rund hundert. Der Versuch, Arbeitslose heranzuziehen, befriedigte nicht. Das günstige Wetter vom April bis Ende des Jahres erlaubte die Arbeit im Freien an 169 Tagen. Bis Ende 1915 erreichte die totale Belastung der Baurechnung die Summe von 1'420'000 Franken. Das gesamte Aktienkapital war somit aufgebraucht, und es musste im Juni 1915 der vom Bankenkonsortium gegen Eintragung einer 1. Hypothek auf die Bahn samt Rollmaterial gewährte Bauvorschuss zum ersten Mal in Anspruch genommen werden. Die schlechten Arbeiter- und Wetterverhältnisse im Jahre 1916 machten die Hoffnung zunichte, den Bau in diesem Jahre zu vollenden. Bei Ausbruch des Krieges stellte die Furka-Bahn ihre Bauarbeiten vollständig ein. Deren Stationsgebäude in Andermatt, das auch der Schöllenen-Bahn dienen sollte, war fertig erstellt, doch fehlten die Gleisanlagen. Dies zwang die Schöllenen-Bahn, letztere auf eigene Rechnung zu erstellen, falls sie den eigenen Betrieb im Jahre 1917 aufnehmen wollte. Die Furka-Bahn stimmte zu und verpflichtete sich zur Rückerstattung der erwachsenden Kosten. Im September 1916 konnten auf dem Teilstück Göschenen bis Steinlikehr ersten Probefahrten und Materialtransporte. Das Baukonto stieg gegen Ende 1916 auf Fr. 2'200'000 Franken. Ein Überschlag der mutmasslichen Gesamtausgaben ergab die Summe von 2'800'000 Franken. Die verfügbaren Mittel genügten somit nicht zur Fertigstellung der Anlagen. Verursacht wurde diese Baubudgetüberschreitung durch die auf die Kriegsverhältnisse zurückzuführende Verlängerung der Bauzeit, die grossen militärischen Forderungen und die sich immer mehr geltend machende Teuerung. Der Verwaltungsrat beschloss daher, dem Bundesrat ein Gesuch um Ausrichtung einer Nachsubvention von 200'000 Franken einzureichen. Die finanziellen Schwierigkeiten der Schöllenen-Bahn, die eine Rückwirkung auf die Ersparniskasse Uri hatten, veranlassten den Präsidenten des Verwaltungsrates, Nationalrat Josef Furrer, zu demissionieren. An dessen Stelle wird das bisherige Mitglied, Albert Müller in Andermatt, gewählt. Die Urner Kantonalbank, als Nachfolgerin der Ersparniskasse Uri, glaubte, die von ihrer Vorgängerin eingegangenen Verpflichtungen gegenüber der Schöllenen-Bahn hinsichtlich der Aufbringung der zur Fertigstellung der Bahn benötigten Gelder ablehnen zu können. Das Gericht musste entscheiden. Die Urner Kantonalbank übernahm für 200'000 Franken neue Aktien, wodurch das Grundkapital der Schöllenen-Bahn auf 1'400'000 Franken erhöht wurde. Dagegen wurde die Bank aus ihrer Finanzierungsverpflichtung entlassen. Das Militär stellte Teile der Festungstruppen für die Vollendung der Arbeiten zur Verfügung. Am 12. Juli 1917 konnte die Bahn eröffnet werden. Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 11 ff. -------------------------

WICHTIGE EREIGNISSE

1910  / Freitag, 27. Mai 1910 Kompagnie für eine Furkabahn konstituiert sich In Lausanne konstituiert sich auf Grund der beiden Konzessionen von 1907 und 1908 die «Compagnie Suisse du Chemin de fer de la Furka» (Brigue-Furka-Disentis, B.F.D.) mit Sitz in Bern. Präsident des Verwaltungsrates der neuen Gesellschaft wird der ehemalige französische Botschafter in Bern, Graf d'Ormesson. Dem Verwaltungsrat gehören noch vier weitere Mitglieder französischer Staatsangehörigkeit an: Der Ingenieur Laval, Ingenieur, der Unternehmer Edouard Gouin sowie die beiden Pariser Bankdirektoren Ducoulombier und Verde-Delisle. Die restlichen sechs Mitglieder des Verwaltungsrates sind Schweizer Bürger: der Ingenieur Julien Chappuis aus Genf als 1. Vizepräsident Raymond Evequoz aus Sion, der Bündner Regierungsrat Alois Steinhauser, Bankier Ch. E. Masson aus Lausanne, der Geologe Professor Henry Golliez aus Bern sowie der Urner Ständerat Josef Furrer aus Silenen. Seidel Kurt, Das grosse Buch der Furka-Oberalp-Bahn, S. 61. -------------------------

1916  / Freitag, 1. Dezember 1916 Präsident des Verwaltungsrates der Schöllenenbahn tritt zurück Die finanziellen Schwierigkeiten der Schöllenen-Bahn, die eine Rückwirkung auf die Ersparniskasse Uri haben, veranlassen den Präsidenten des Verwaltungsrates, Nationalrat Josef Furrer in Silenen, auf den zu demissionieren. Zum neuen Präsidenten wählt der Verwaltungsrat sodann sein bisheriges Mitglied, Albert Müller in Andermatt. Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 16. -------------------------