Porträts von Personen des Eisenbahnwesens

Zschokke Richard 11.02.1865 - 25.05.1946 Gontenschwil Beruf: Bauingenieur Zschokke wuchs als neuntes von 15 Kindern in einfachen ländlichen Verhältnissen auf. Er absolvierte die Bezirksschule in Menziken und die Kantonsschule in Aarau. Von 1883 bis 1887 studierte er Ingenieurwesen am Eidgenössischen Polytechnikum in Zürich (ETH Zürich). 1888 bis 1892 die Bauleitung des zweiten Ausbaus der Hafenanlagen in Genua. Nach der Rückkehr in der Schweiz baute er im Gotthardmassiv verschiedene Befestigungsanlagen sowie 1899 das Suworow-Denkmal in der Schöllenenschlucht. Ausarbeitung eines Projekts für die Schöllenenbahn, das dann auch ausgeführt wurde. 1901 liess er sich in Wengen nieder und leitete von dort aus den Bau der Jungfraubahn, wodurch er internationale Bekanntheit erlangte. Daneben projektierte er mehrere Kraftwerke. 1914 zog er wieder in seine Heimatgemeinde Gontenschwil und befasste sich hauptsächlich mit Wasserversorgungsanlagen, Quellfassungen und Entsumpfungen. 1919 wurde er als Vertreter der Aargauer BGB in den Nationalrat gewählt. Im Parlament beschäftigte er sich hauptsächlich mit bautechnischen Fragen. Als passionierter Jäger war er aber auch massgeblich an der Ausarbeitung eines neuen Jagdgesetzes beteiligt. 1935 beendete er seine politische Karriere. Literatur: www.wikipedia.de (2016); www.hls.ch (2016)

WICHTIGE ECKPUNKTE

1903-1912 / Die Konstituierung der Schöllenenbahn-Gesellschaft      Nach der Eingabe von verschiedenen Projekten, die nicht realisiert wurden, bewarben sich 1903 Architekt Hürlimann in Brunnen, als Vertreter eines Konsortiums, sowie die Firma Rothenbach & Cie. in St. Immer um die Erteilung einer Konzession. Nachdem beide Gruppen sich vereinigt hatten, wurde die nachgesuchte Bewilligung 1904 von der Bundesversammlung an die Herren Glaser und Hürlimann erteilt. Ingenieur Richard Zschokke arbeitete im Auftrag der Initianten ein Projekt aus, das im Wesentlichen bei der späteren Erstellung der Bahn seine Verwirklichung fand. Dieses Projekt sah eine Kostensumme von 2'600'000 Franken vor. Das Projekt Zschokke stiess auf heftigen Widerstand, vor allem wegen der Bahnhofrage in Andermatt. Ein Teil der Bevölkerung sowie die militärischen Instanzen opponierten mit allen Mitteln gegen die Baubewilligung. Der Widerstand wurde unterstützt vom schweizerischen und englischen Heimatschutz. Auch die Gemeinde Göschenen sah in der Bahn eine Schädigung ihrer Interessen. Trotz aller dieser Widerstände wurde die Konzession erteilt. Die Bahn sollte so ausgebaut werden, dass der Jahresbetrieb möglich sein sollte. Eine frühere Konzession sah noch nur den Sommerbetrieb als Touristenbahn vor. Die eidgenössische Konzession sah diese Möglichkeit vor. Die Korporation Urseren, sowie die zur Teilnahme an der Finanzierung begrüssten Gemeinden der Talschaft wollten sich zuerst zur Übernahme von Aktien nur verpflichten, sofern sich die Bahn von Anfang an zur Durchführung des Jahresbetriebes bereit erklärte. Der Kanton Uri erklärte sich bei Einführung des Winterbetriebes bereit, einen Beitrag an die Schneeräumungskosten zu leisten. Dieser Winterbetrieb bedingte die Erstellung von Lawinenschutzgalerien und die Verlängerung von Tunnels. Die Finanzierung stiess wegen der grossen Kosten auf erhebliche Schwierigkeiten, denn in der Schweiz hatte bereits damals das Vertrauen in die Rentabilitätsmöglichkeiten der Bergbahnen nachgelassen. Es wurden daher auch erfolglos mit ausländischen Finanzgruppen Verhandlungen geführt. Als einer französischen Gruppe im Jahre 1908 die Konzession für den Bau einer Bahn von Brig nach Disentis erteilt wurde, änderte dies die Erfolgsaussichten der Schöllenen-Bahn (SchB) wegen der erwarteten Verkehrszunahme gewaltig. Im Februar 1910 erklärte sich ein Bankenkonsortium bereit, 50 % der Bausumme gegen Überlassung von Obligationen der Schöllenen-Bahn und weitere 25 % durch Übernahme von Vorzugsaktien aufzubringen. Die Korporation und die Gemeinden des Urserentales, sowie die Andermatter Hoteliers sicherten die Zeichnung von Aktien im Betrage von 250’000 Franken zu. Der Rest des Aktienkapitals sollte von der Furka-Bahn, der Rhätischen Bahn und vom Kanton Uri aufgebracht werden. Als die damalige Ersparniskasse Uri sich gegen die Ausgabe von Prioritätsaktien wandte, zogen im Jahre 1910 die Banken ihre Beteiligungszusage zurück. Um den Bau der Bahn doch zu ermöglichen, übernahm die Ersparniskasse Uri im Jahre 1912 die Konzession gegen Überlassung von 50'000 Franken voll liberierter Aktien an die bisherigen Konzessionäre. Ferner verpflichtete sie sich zur Beschaffung der noch fehlenden Mittel. Nachträglich gelang es dann doch, mit dem der Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Co in Baden nahestehenden Bankenkonsortium zu einer Verständigung für eine Mithilfe bei der Finanzierung zu gelangen. Die Fertigstellung der Furka-Bahn war auf den Sommer 1914 vorgesehen. Zusammen mit dem Bankenkonsortium drängte man darauf, dass die Schöllenenbahn-Gesellschaft sich möglichst rasch konstituiere. Die konstituierende Generalversammlung der Schöllenen-Bahn fand am 24. Juni 1912 in Altdorf statt. Erster Verwaltungsratspräsident wurde Nationalrat Josef Furrer aus Silenen. Der Verwaltungsrat bestand zudem aus Vertretern des Kantons Uri, der Korporation Urseren, der Gemeinde Andermatt, der Furka- und der Rhätischen Bahn sowie des Bankenkonsortiums. Literatur: Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 8 f. -------------------------

1912-1913 / Vorarbeiten und Finanzierung des Schöllenenbahn-Projekts      Der Plan zum Bau der Furka-Bahn bedingte eine Verlegung des ursprünglich beim Hotel Monopol in Andermatt geplanten Bahnhofgebäudes. Auch diese Frage führte zu grossen Meinungsverschiedenheiten, bis schiesslich die Gemeindeversammlung Andermatt sich für die Wahl des heutigen Standorts entschied. In der gleichen Gemeindeversammlung wurde die Erstellung einer Zufahrtsstrasse vom Bahnhof zum Oberdorf beschlossen. Die Bauleitung der Schöllenen-Bahn wurde Ingenieur Richard Zschokke, dem Verfasser des Projektes, übertragen. Die Arbeit wurde der Unternehmung M. Cavalli & Cie in Locarno für eine Summe von 730'000 Franken zugeschlagen. Vorgesehen war ein Beginn der Bauarbeiten im Herbst 1912. Zumindest sollten auf diesen Zeitpunkt die Tunnels in Angriff genommen werden. Doch wurde die Erledigung des Gesuches um eine provisorische Baubewilligung, speziell wegen der militärischen Forderungen, stark verzögert, und das Gesuch gelangte erst im September 1912 zur Genehmigung, als bereits starker Schneefall eingetreten war. Der eigentliche Baubeginn musste daher auf das Frühjahr 1913 verschoben werden. Auf den gleichen Zeitpunkt gelang es, mit dem unter Führung der Schweizerischen Bankgesellschaft stehenden Brown-Boveri- Finanz-Konsortium einen Darlehens- und Optionsvertrag abzuschliessen, durch den sich das Konsortium bereit erklärte, einen Baukredit von 1'400'000 Franken zu bewilligen. Eine der Bedingungen dieses Vorschussvertrages war, dass sich die Ersparniskasse Uri verpflichtete, einen allfälligen Mehrbedarf an Kapital durch Erhöhung des Aktienkapitals zu decken, sofern die vorgesehene Bausumme von 2'600’000 überschritten werden sollte. Diese sich nachträglich für sie als schwerwiegend erweisende Bedingung wurde von der Ersparniskasse Uri angenommen. Wegen der durch die Militärforderungen verursachten erhöhten Bauausgaben und der jetzt erkannten strategischen Bedeutung der Bahn wurde dem Bundeamt ein Subventionsgesuch eingereicht, dem im Mai 1912 mit der Gewährung von fünf Jahresbeiträgen von 25'000 Franken entsprochen wurde. Das Projekt wurde nun auf Grund der verschiedenen Begehren und Vereinbarungen bereinigt. Nachdem die Militärverwaltung auf ihre Forderung, eiserne Brücken im Festungsgebiet zu erstellen, verzichtet hatte, entschied sich die Schöllenen-Bahn durchwegs steinerne Brücken zu bauen. Perner mussten drei Tunnel von 81, 340 und 206 m Länge durchbohrt werden. Zur weiteren Sicherung wurde auch die Erstellung einer grossen Lawinenablenkmauer, sowie einer Galerie von 210 m Länge vorgesehen. Nach langen Studien wurde mit dem Elektrizitätswerk Altdorf ein zehnjähriger Vertrag zur Lieferung von Gleichstrom abgeschlossen. Die eigentliche Bauarbeit wurde am 23. Mai 1913 aufgenommen.: Literatur Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 11 ff. -------------------------

WICHTIGE EREIGNISSE