Themen des Eisenbahnwesens in Uri im Detail

Der lange beschwerliche Bau der Schöllenenbahn Wegen der ungünstigen Witterung konnte während des Sommers 1913 anstatt an 180 nur an 110 Tagen gearbeitet werden. Auch herrschte grosser Arbeitermangel, weshalb die Arbeiten nicht richtig voran. Am Ende des ersten Baujahres war der Rohbau der Bahn trotzdem zum grössten Teil fertig. Der 81 m lange Sprengitunnel war durchschlagen. Von dem 340 m langen Jostbachtunnel waren 203 m und vom 206 m langen Bruckwaldbodentunnel 41 m gebohrt. Die Lieferung der elektrischen Einrichtungen, einschliesslich der vier Lokomotiven, wurde zum Pauschalpreis von 410'000 Franken der Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Co in Baden übertragen, während das gesamte Rollmaterial, bestehend aus sieben Personen- und sechs Güterwagen, zu 175'000 Franken bei der Wagonfabrik Schlieren bestellt wurde. Auf Grund des mit dem Elektrizitätswerk Altdorf abgeschlossenen Energielieferungsvertrages musste die Schöllenen-Bahn eine Akkumulatorenbatterie anschaffen, die von der Akkumulatoren-Fabrik in Oerlikon zu 84'000 Franken geliefert wurde. In Anpassung an die Furka-Bahn wurden für den Oberbau Abt'sche Zahnstangen gewählt. Diese, sowie die Weichen, wurden bei der Giesserei Bern bestellt und kamen auf 105'000 Franken zu stehen. Die Vignolleschienen und die Schwellen wurden von der Fritz Marti AG, Bern, für 90'000 Franken bezogen. Die Gesamtausgaben erreichten im Jahre 1913 den Betrag von 516'000 Franken. Dies bedingte die Einzahlung von weiteren 25 % des Aktienkapitals. Während des Winters 1913/14 konnte die Arbeit in den Tunnels stets aufrechterhalten werden. Die Brücken wurden fundiert und über Hochwasser aufgemauert. Diese Arbeiten brachten grosse Schwierigkeiten mit sich. Beim Bau der Teufelsbrücke und beim Urnerloch war es beinahe unmöglich, die Arbeiter am Weggehen zu hindern. Das Kriegsjahr 1914 brachte der Schöllenen-Bahn Schwierigkeiten verschiedener Art. Bis zur Mobilmachung der Armee konnte zufolge des sehr schlechten Wetters nur an 90 Tagen im freien gearbeitet werden. Ganze Gruppen Arbeiter suchten daher Arbeitsgelegenheiten auf, wo sie weniger vom Wetter abhängig waren und infolgedessen mehr verdienen konnten. Während in den Monaten März bis Juni die Zahl der Arbeiter zwischen 300 und 400 schwankte, stieg sie im Juli bei sehr schönem Wetter immerhin auf über 600. Der Ausbruch des ersten Weltkrieges am 1. August 1914 war auch für die Schöllenen- Bahn katastrophal. Auf Befehl des Platzkommandanten von Göschenen mussten die Arbeiten gänzlich eingestellt und die Arbeiter entlassen werden. Erst nach langwierigen Verhandlungen mit dem Generalstabschef erhielt die Schöllenen-Bahn im September 1914 die Bewilligung, mit 30 Mann die Arbeit wiederaufzunehmen. Diese hatten die Aufgabe, in erster Linie diejenigen Objekte fertigzustellen, die während des Winters Schaden leiden konnten. Die Unterbringung der Arbeiter war äusserst schwierig, da alle Lokalitäten vom Militär in Anspruch genommen waren. Dank des schönen Spätherbstes konnten vor Winterbeginn alle angefangenen Arbeiten beendet werden. Bis Ende 1914 beliefen sich die Gesamtausgaben auf 700'000 Franken. Ende April 1914 mussten daher weitere 25 % und auf den 30. Juni die restlichen 25 % des Aktienkapitals eingefordert werden. Wegen der grossen, im Frühjahr noch lagernden Schneemassen konnte die Arbeit im Freien erst Mitte April 1915 wiederaufgenommen werden. Der Bau der Linie litt stark unter dem Mangel an Arbeitern. Deren Zahl sank schliesslich, als die italienischen Arbeiter in ihre Heimat zurückkehren mussten, auf rund hundert. Der Versuch, Arbeitslose heranzuziehen, befriedigte nicht. Das günstige Wetter vom April bis Ende des Jahres erlaubte die Arbeit im Freien an 169 Tagen. Bis Ende 1915 erreichte die totale Belastung der Baurechnung die Summe von 1'420'000 Franken. Das gesamte Aktienkapital war somit aufgebraucht, und es musste im Juni 1915 der vom Bankenkonsortium gegen Eintragung einer 1. Hypothek auf die Bahn samt Rollmaterial gewährte Bauvorschuss zum ersten Mal in Anspruch genommen werden. Die schlechten Arbeiter- und Wetterverhältnisse im Jahre 1916 machten die Hoffnung zunichte, den Bau in diesem Jahre zu vollenden. Bei Ausbruch des Krieges stellte die Furka-Bahn ihre Bauarbeiten vollständig ein. Deren Stationsgebäude in Andermatt, das auch der Schöllenen-Bahn dienen sollte, war fertig erstellt, doch fehlten die Gleisanlagen. Dies zwang die Schöllenen-Bahn, letztere auf eigene Rechnung zu erstellen, falls sie den eigenen Betrieb im Jahre 1917 aufnehmen wollte. Die Furka-Bahn stimmte zu und verpflichtete sich zur Rückerstattung der erwachsenden Kosten. Im September 1916 konnten auf dem Teilstück Göschenen bis Steinlikehr ersten Probefahrten und Materialtransporte. Das Baukonto stieg gegen Ende 1916 auf Fr. 2'200'000 Franken. Ein Überschlag der mutmasslichen Gesamtausgaben ergab die Summe von 2'800'000 Franken. Die verfügbaren Mittel genügten somit nicht zur Fertigstellung der Anlagen. Verursacht wurde diese Baubudgetüberschreitung durch die auf die Kriegsverhältnisse zurückzuführende Verlängerung der Bauzeit, die grossen militärischen Forderungen und die sich immer mehr geltend machende Teuerung. Der Verwaltungsrat beschloss daher, dem Bundesrat ein Gesuch um Ausrichtung einer Nachsubvention von 200'000 Franken einzureichen. Die finanziellen Schwierigkeiten der Schöllenen-Bahn, die eine Rückwirkung auf die Ersparniskasse Uri hatten, veranlassten den Präsidenten des Verwaltungsrates, Nationalrat Josef Furrer, zu demissionieren. An dessen Stelle wird das bisherige Mitglied, Albert Müller in Andermatt, gewählt. Die Urner Kantonalbank, als Nachfolgerin der Ersparniskasse Uri, glaubte, die von ihrer Vorgängerin eingegangenen Verpflichtungen gegenüber der Schöllenen-Bahn hinsichtlich der Aufbringung der zur Fertigstellung der Bahn benötigten Gelder ablehnen zu können. Das Gericht musste entscheiden. Die Urner Kantonalbank übernahm für 200'000 Franken neue Aktien, wodurch das Grundkapital der Schöllenen-Bahn auf 1'400'000 Franken erhöht wurde. Dagegen wurde die Bank aus ihrer Finanzierungsverpflichtung entlassen. Das Militär stellte Teile der Festungstruppen für die Vollendung der Arbeiten zur Verfügung. Am 12. Juli 1917 konnte die Bahn eröffnet werden. Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 11 ff.

EREIGNISSE ZUM THEMA

1913  / Freitag, 23. Mai 1913 Bauarbeiten für die Schöllenenbahn beginnen Mit mehrmonatiger Verspätung werden die Bauarbeiten für die Schöllenenbahn aufgenommen. Schlechtes Wetter und Arbeitskräftemangel verzögerten den Baufortschritt. Quellen / Literatur: Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 13. -------------------------

1914  / Donnerstag, 2. April 1914 Jostbachtunnel der Schöllenenbahn wird durchschlagen In der Schöllenen wird de 340 m lange Jostbachtunnel durchschlagen. Quellen / Literatur: Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 14. -------------------------

1914  / Freitag, 5. Juni 1914 In den Schöllenen wird der Bruckwaldbodentunnel durchschlagen In den Schöllenen wird für die Bahn der 204 m lange Bruckwaldbodentunnel durchschlagen. Der Granit war so hart, dass pro Tag im Dreischichtenbetrieb ein Fortschritt von kaum 1,5 m erzielt werden konnte. Quellen / Literatur: Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 14. -------------------------

1916  / Montag, 4. September 1916 Erste Probefahrten mit der Schöllenenbahn Nachdem die Umformerstation in Göschenen fertiggestellt und die Fahrleitung montiert sind, wird das Teilstück Göschenen bis Steinlikehr unter Spannung gesetzt. Die ersten Probefahrten und Materialtransporte können durchgeführt werden. Quellen / Literatur: Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 16. -------------------------

1916  / Freitag, 1. Dezember 1916 Präsident des Verwaltungsrates der Schöllenenbahn tritt zurück Die finanziellen Schwierigkeiten der Schöllenen-Bahn, die eine Rückwirkung auf die Ersparniskasse Uri haben, veranlassen den Präsidenten des Verwaltungsrates, Nationalrat Josef Furrer in Silenen, auf den zu demissionieren. Zum neuen Präsidenten wählt der Verwaltungsrat sodann sein bisheriges Mitglied, Albert Müller in Andermatt. Quellen / Literatur: Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 16. -------------------------

1917  / Mittwoch, 11. Juli 1917 Schöllenenbahn ist eröffnet Mit einer den Zeitumständen angemessenen Eröffnungsfeier wird die Schöllenenbahn dem öffentlichen Betrieb übergeben. Mittags 12 Uhr führt ein sinnvoll geschmückter Zug, zusammengesetzt aus der elektrischen Lokomotive und zwei Personenwagen, die Gäste vom Bahnhof Göschenen nach Andermatt. Unter Freudenschüssen treffen die Festteilnehmer nach 22 Minuten Fahrt von Göschenen im Bahnhof Andermatt ein. Quellen / Literatur: UW 28, 14.7.1917 (Artikel über die Geschichte der Schöllenenbahn). -------------------------

1917  / Donnerstag, 12. Juli 1917 Erste fahrplanmässige Fahrt der Schöllenenbahn Ein Tag nach der Einweihung nimmt die Schöllenenbahn ihren fahrplamässigen Betrieb auf. Quellen / Literatur: www.wikipedia.de (2021) -------------------------

1960  / Samstag, 31. Dezember 1960 Schöllenbahn und Furka-Oberalp-Bahn fusionieren Die Schöllenenbahn AG fusioniert mit der Furka-Oberalp-Bahn. Die Schöllenenbahn AG wird in der Folge aus dem Handelsregister gestrichen. Quellen / Literatur: www.wikipedia.de (2021) -------------------------