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Eisenbahngesellschaften auf Urner Geleisen



Schöllenenbahn-Gesellschaft

1912 - 1961
Die Schöllenenbahn entstand zwischen 1913 und 1917 als Verbindung zwischen Göschenen am Nordportal des Gotthardtunnels und der Gemeinde Andermatt im Urserntal, wo sie den Anschluss an die ebenfalls 1913 begonnene, aber erst 1926 fertiggestellte Furka-Oberalp-Bahn herstellte. Für den von Anfang an vorgesehenen elektrischen Betrieb mittels Gleichstrom von 1200 Volt wurden vier kleine Elektrolokomotiven eingesetzt, die erst 1941 durch einen Triebwagen Zuwachs erhielten. Um einen problemlosen Fahrbetrieb im Bahnhof Andermatt und auf den Anschlussstrecken zu ermöglichen wurde das System auf 11'000 Volt Wechselstrom umgestellt. Der Fahrbetrieb der beiden Gesellschaften SchB und FO war von Beginn an eng gekoppelt. 1961 wurde die Schöllenenbahn schliesslich von der Furka-Oberalp-Bahn übernommen.
Quellen / Literatur:

LOKOMOTIVEN AUF URNER GELEISEN

SchB HGe 2/2 (1915-1961) > Detailansicht
SchB BCFhe 2/4 (1941-1961) > Detailansicht

ECKPUNKTE DER GESELLSCHAFT

Die Konstituierung der Schöllenenbahn-Gesellschaft
Nach der Eingabe von verschiedenen Projekten, die nicht realisiert wurden, bewarben sich 1903 Architekt Hürlimann in Brunnen, als Vertreter eines Konsortiums, sowie die Firma Rothenbach & Cie. in St. Immer um die Erteilung einer Konzession. Nachdem beide Gruppen sich vereinigt hatten, wurde die nachgesuchte Bewilligung 1904 von der Bundesversammlung an die Herren Glaser und Hürlimann erteilt. Ingenieur Richard Zschokke arbeitete im Auftrag der Initianten ein Projekt aus, das im Wesentlichen bei der späteren Erstellung der Bahn seine Verwirklichung fand. Dieses Projekt sah eine Kostensumme von 2'600'000 Franken vor. Das Projekt Zschokke stiess auf heftigen Widerstand, vor allem wegen der Bahnhofrage in Andermatt. Ein Teil der Bevölkerung sowie die militärischen Instanzen opponierten mit allen Mitteln gegen die Baubewilligung. Der Widerstand wurde unterstützt vom schweizerischen und englischen Heimatschutz. Auch die Gemeinde Göschenen sah in der Bahn eine Schädigung ihrer Interessen. Trotz aller dieser Widerstände wurde die Konzession erteilt. Die Bahn sollte so ausgebaut werden, dass der Jahresbetrieb möglich sein sollte. Eine frühere Konzession sah noch nur den Sommerbetrieb als Touristenbahn vor. Die eidgenössische Konzession sah diese Möglichkeit vor. Die Korporation Urseren, sowie die zur Teilnahme an der Finanzierung begrüssten Gemeinden der Talschaft wollten sich zuerst zur Übernahme von Aktien nur verpflichten, sofern sich die Bahn von Anfang an zur Durchführung des Jahresbetriebes bereit erklärte. Der Kanton Uri erklärte sich bei Einführung des Winterbetriebes bereit, einen Beitrag an die Schneeräumungskosten zu leisten. Dieser Winterbetrieb bedingte die Erstellung von Lawinenschutzgalerien und die Verlängerung von Tunnels. Die Finanzierung stiess wegen der grossen Kosten auf erhebliche Schwierigkeiten, denn in der Schweiz hatte bereits damals das Vertrauen in die Rentabilitätsmöglichkeiten der Bergbahnen nachgelassen. Es wurden daher auch erfolglos mit ausländischen Finanzgruppen Verhandlungen geführt. Als einer französischen Gruppe im Jahre 1908 die Konzession für den Bau einer Bahn von Brig nach Disentis erteilt wurde, änderte dies die Erfolgsaussichten der Schöllenen-Bahn (SchB) wegen der erwarteten Verkehrszunahme gewaltig. Im Februar 1910 erklärte sich ein Bankenkonsortium bereit, 50 % der Bausumme gegen Überlassung von Obligationen der Schöllenen-Bahn und weitere 25 % durch Übernahme von Vorzugsaktien aufzubringen. Die Korporation und die Gemeinden des Urserentales, sowie die Andermatter Hoteliers sicherten die Zeichnung von Aktien im Betrage von 250’000 Franken zu. Der Rest des Aktienkapitals sollte von der Furka-Bahn, der Rhätischen Bahn und vom Kanton Uri aufgebracht werden. Als die damalige Ersparniskasse Uri sich gegen die Ausgabe von Prioritätsaktien wandte, zogen im Jahre 1910 die Banken ihre Beteiligungszusage zurück. Um den Bau der Bahn doch zu ermöglichen, übernahm die Ersparniskasse Uri im Jahre 1912 die Konzession gegen Überlassung von 50'000 Franken voll liberierter Aktien an die bisherigen Konzessionäre. Ferner verpflichtete sie sich zur Beschaffung der noch fehlenden Mittel. Nachträglich gelang es dann doch, mit dem der Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Co in Baden nahestehenden Bankenkonsortium zu einer Verständigung für eine Mithilfe bei der Finanzierung zu gelangen. Die Fertigstellung der Furka-Bahn war auf den Sommer 1914 vorgesehen. Zusammen mit dem Bankenkonsortium drängte man darauf, dass die Schöllenenbahn-Gesellschaft sich möglichst rasch konstituiere. Die konstituierende Generalversammlung der Schöllenen-Bahn fand am 24. Juni 1912 in Altdorf statt. Erster Verwaltungsratspräsident wurde Nationalrat Josef Furrer aus Silenen. Der Verwaltungsrat bestand zudem aus Vertretern des Kantons Uri, der Korporation Urseren, der Gemeinde Andermatt, der Furka- und der Rhätischen Bahn sowie des Bankenkonsortiums.

Literatur: Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 8 f.

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Vorarbeiten und Finanzierung des Schöllenenbahn-Projekts
Der Plan zum Bau der Furka-Bahn bedingte eine Verlegung des ursprünglich beim Hotel Monopol in Andermatt geplanten Bahnhofgebäudes. Auch diese Frage führte zu grossen Meinungsverschiedenheiten, bis schiesslich die Gemeindeversammlung Andermatt sich für die Wahl des heutigen Standorts entschied. In der gleichen Gemeindeversammlung wurde die Erstellung einer Zufahrtsstrasse vom Bahnhof zum Oberdorf beschlossen. Die Bauleitung der Schöllenen-Bahn wurde Ingenieur Richard Zschokke, dem Verfasser des Projektes, übertragen. Die Arbeit wurde der Unternehmung M. Cavalli & Cie in Locarno für eine Summe von 730'000 Franken zugeschlagen. Vorgesehen war ein Beginn der Bauarbeiten im Herbst 1912. Zumindest sollten auf diesen Zeitpunkt die Tunnels in Angriff genommen werden. Doch wurde die Erledigung des Gesuches um eine provisorische Baubewilligung, speziell wegen der militärischen Forderungen, stark verzögert, und das Gesuch gelangte erst im September 1912 zur Genehmigung, als bereits starker Schneefall eingetreten war. Der eigentliche Baubeginn musste daher auf das Frühjahr 1913 verschoben werden. Auf den gleichen Zeitpunkt gelang es, mit dem unter Führung der Schweizerischen Bankgesellschaft stehenden Brown-Boveri- Finanz-Konsortium einen Darlehens- und Optionsvertrag abzuschliessen, durch den sich das Konsortium bereit erklärte, einen Baukredit von 1'400'000 Franken zu bewilligen. Eine der Bedingungen dieses Vorschussvertrages war, dass sich die Ersparniskasse Uri verpflichtete, einen allfälligen Mehrbedarf an Kapital durch Erhöhung des Aktienkapitals zu decken, sofern die vorgesehene Bausumme von 2'600’000 überschritten werden sollte. Diese sich nachträglich für sie als schwerwiegend erweisende Bedingung wurde von der Ersparniskasse Uri angenommen. Wegen der durch die Militärforderungen verursachten erhöhten Bauausgaben und der jetzt erkannten strategischen Bedeutung der Bahn wurde dem Bundeamt ein Subventionsgesuch eingereicht, dem im Mai 1912 mit der Gewährung von fünf Jahresbeiträgen von 25'000 Franken entsprochen wurde. Das Projekt wurde nun auf Grund der verschiedenen Begehren und Vereinbarungen bereinigt.
Nachdem die Militärverwaltung auf ihre Forderung, eiserne Brücken im Festungsgebiet zu erstellen, verzichtet hatte, entschied sich die Schöllenen-Bahn durchwegs steinerne Brücken zu bauen. Perner mussten drei Tunnel von 81, 340 und 206 m Länge durchbohrt werden. Zur weiteren Sicherung wurde auch die Erstellung einer grossen Lawinenablenkmauer, sowie einer Galerie von 210 m Länge vorgesehen. Nach langen Studien wurde mit dem Elektrizitätswerk Altdorf ein zehnjähriger Vertrag zur Lieferung von Gleichstrom abgeschlossen. Die eigentliche Bauarbeit wurde am 23. Mai 1913 aufgenommen.:

Literatur Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 11 ff.

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Der lange beschwerliche Bau der Schöllenenbahn
Wegen der ungünstigen Witterung konnte während des Sommers 1913 anstatt an 180 nur an 110 Tagen gearbeitet werden. Auch herrschte grosser Arbeitermangel, weshalb die Arbeiten nicht richtig voran. Am Ende des ersten Baujahres war der Rohbau der Bahn trotzdem zum grössten Teil fertig. Der 81 m lange Sprengitunnel war durchschlagen. Von dem 340 m langen Jostbachtunnel waren 203 m und vom 206 m langen Bruckwaldbodentunnel 41 m gebohrt. Die Lieferung der elektrischen Einrichtungen, einschliesslich der vier Lokomotiven, wurde zum Pauschalpreis von 410'000 Franken der Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Co in Baden übertragen, während das gesamte Rollmaterial, bestehend aus sieben Personen- und sechs Güterwagen, zu 175'000 Franken bei der Wagonfabrik Schlieren bestellt wurde. Auf Grund des mit dem Elektrizitätswerk Altdorf abgeschlossenen Energielieferungsvertrages musste die Schöllenen-Bahn eine Akkumulatorenbatterie anschaffen, die von der Akkumulatoren-Fabrik in Oerlikon zu 84'000 Franken geliefert wurde. In Anpassung an die Furka-Bahn wurden für den Oberbau Abt'sche Zahnstangen gewählt. Diese, sowie die Weichen, wurden bei der Giesserei Bern bestellt und kamen auf 105'000 Franken zu stehen. Die Vignolleschienen und die Schwellen wurden von der Fritz Marti AG, Bern, für 90'000 Franken bezogen. Die Gesamtausgaben erreichten im Jahre 1913 den Betrag von 516'000 Franken. Dies bedingte die Einzahlung von weiteren 25 % des Aktienkapitals. Während des Winters 1913/14 konnte die Arbeit in den Tunnels stets aufrechterhalten werden. Die Brücken wurden fundiert und über Hochwasser aufgemauert. Diese Arbeiten brachten grosse Schwierigkeiten mit sich. Beim Bau der Teufelsbrücke und beim Urnerloch war es beinahe unmöglich, die Arbeiter am Weggehen zu hindern. Das Kriegsjahr 1914 brachte der Schöllenen-Bahn Schwierigkeiten verschiedener Art. Bis zur Mobilmachung der Armee konnte zufolge des sehr schlechten Wetters nur an 90 Tagen im freien gearbeitet werden. Ganze Gruppen Arbeiter suchten daher Arbeitsgelegenheiten auf, wo sie weniger vom Wetter abhängig waren und infolgedessen mehr verdienen konnten. Während in den Monaten März bis Juni die Zahl der Arbeiter zwischen 300 und 400 schwankte, stieg sie im Juli bei sehr schönem Wetter immerhin auf über 600.
Der Ausbruch des ersten Weltkrieges am 1. August 1914 war auch für die Schöllenen- Bahn katastrophal. Auf Befehl des Platzkommandanten von Göschenen mussten die Arbeiten gänzlich eingestellt und die Arbeiter entlassen werden. Erst nach langwierigen Verhandlungen mit dem Generalstabschef erhielt die Schöllenen-Bahn im September 1914 die Bewilligung, mit 30 Mann die Arbeit wiederaufzunehmen. Diese hatten die Aufgabe, in erster Linie diejenigen Objekte fertigzustellen, die während des Winters Schaden leiden konnten. Die Unterbringung der Arbeiter war äusserst schwierig, da alle Lokalitäten vom Militär in Anspruch genommen waren. Dank des schönen Spätherbstes konnten vor Winterbeginn alle angefangenen Arbeiten beendet werden. Bis Ende 1914 beliefen sich die Gesamtausgaben auf 700'000 Franken. Ende April 1914 mussten daher weitere 25 % und auf den 30. Juni die restlichen 25 % des Aktienkapitals eingefordert werden.
Wegen der grossen, im Frühjahr noch lagernden Schneemassen konnte die Arbeit im Freien erst Mitte April 1915 wiederaufgenommen werden. Der Bau der Linie litt stark unter dem Mangel an Arbeitern. Deren Zahl sank schliesslich, als die italienischen Arbeiter in ihre Heimat zurückkehren mussten, auf rund hundert. Der Versuch, Arbeitslose heranzuziehen, befriedigte nicht. Das günstige Wetter vom April bis Ende des Jahres erlaubte die Arbeit im Freien an 169 Tagen. Bis Ende 1915 erreichte die totale Belastung der Baurechnung die Summe von 1'420'000 Franken. Das gesamte Aktienkapital war somit aufgebraucht, und es musste im Juni 1915 der vom Bankenkonsortium gegen Eintragung einer 1. Hypothek auf die Bahn samt Rollmaterial gewährte Bauvorschuss zum ersten Mal in Anspruch genommen werden. Die schlechten Arbeiter- und Wetterverhältnisse im Jahre 1916 machten die Hoffnung zunichte, den Bau in diesem Jahre zu vollenden.
Bei Ausbruch des Krieges stellte die Furka-Bahn ihre Bauarbeiten vollständig ein. Deren Stationsgebäude in Andermatt, das auch der Schöllenen-Bahn dienen sollte, war fertig erstellt, doch fehlten die Gleisanlagen. Dies zwang die Schöllenen-Bahn, letztere auf eigene Rechnung zu erstellen, falls sie den eigenen Betrieb im Jahre 1917 aufnehmen wollte. Die Furka-Bahn stimmte zu und verpflichtete sich zur Rückerstattung der erwachsenden Kosten. Im September 1916 konnten auf dem Teilstück Göschenen bis Steinlikehr ersten Probefahrten und Materialtransporte. Das Baukonto stieg gegen Ende 1916 auf Fr. 2'200'000 Franken. Ein Überschlag der mutmasslichen Gesamtausgaben ergab die Summe von 2'800'000 Franken. Die verfügbaren Mittel genügten somit nicht zur Fertigstellung der Anlagen. Verursacht wurde diese Baubudgetüberschreitung durch die auf die Kriegsverhältnisse zurückzuführende Verlängerung der Bauzeit, die grossen militärischen Forderungen und die sich immer mehr geltend machende Teuerung. Der Verwaltungsrat beschloss daher, dem Bundesrat ein Gesuch um Ausrichtung einer Nachsubvention von 200'000 Franken einzureichen. Die finanziellen Schwierigkeiten der Schöllenen-Bahn, die eine Rückwirkung auf die Ersparniskasse Uri hatten, veranlassten den Präsidenten des Verwaltungsrates, Nationalrat Josef Furrer, zu demissionieren. An dessen Stelle wird das bisherige Mitglied, Albert Müller in Andermatt, gewählt. Die Urner Kantonalbank, als Nachfolgerin der Ersparniskasse Uri, glaubte, die von ihrer Vorgängerin eingegangenen Verpflichtungen gegenüber der Schöllenen-Bahn hinsichtlich der Aufbringung der zur Fertigstellung der Bahn benötigten Gelder ablehnen zu können. Das Gericht musste entscheiden. Die Urner Kantonalbank übernahm für 200'000 Franken neue Aktien, wodurch das Grundkapital der Schöllenen-Bahn auf 1'400'000 Franken erhöht wurde. Dagegen wurde die Bank aus ihrer Finanzierungsverpflichtung entlassen. Das Militär stellte Teile der Festungstruppen für die Vollendung der Arbeiten zur Verfügung. Am 12. Juli 1917 konnte die Bahn eröffnet werden.

Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 11 ff.

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Der Betrieb der Schöllenenbahn
Nachdem die Militärverwaltung ihre Hilfe bei grösseren Schneefällen durch Stellung von Hilfsmannschaften und der Bund einen weiteren finanziellen Beitrag zugesichert hatten, wurde der Betrieb von Anfang an auch im Winter durchgeführt. Der Betrieb verursachte keine Schwierigkeiten. Mit den Schweizerischen Bundesbahnen wurde ein Vertrag betreffend die Mitbenützung der Station Göschenen durch die Schöllenen-Bahn abgeschlossen. Die Durchführung des Winterbetriebes wurde durch die finanzielle Hilfe des Bundes ermöglicht.
Die ersten zwei Betriebsjahre endeten mit einer positiven Rechnung. Als jedoch 1919 die Bundessubvention für den Winterbetrieb ausblieb, musste dieser eingestellt werden. 1920 trat der bisherige Betriebsleiter Eduard Zimmermann in den Dienst der Bernina-Bahn über. Seine Stelle wurde nicht mehr besetzt und die Betriebsleitung bis auf weiteres dem Präsidenten des Verwaltungsrates - im Nebenamt - übertragen. In den 1920er-Jahren begann die Bahn die starke Automobilkonkurrenz im Personen- und Warenverkehr zu spüren. Die bisherigen ungünstigen Betriebsergebnisse veranlassten den Verwaltungsrat, wegen einer Sanierung der Schöllenen-Bahn mit dem Bankenkonsortium zu unterhandeln. Das Aktienkapital wurde durch Herabsetzung des Nennwertes reduziert.
Das Jahr 1923 brachte endlich durch eine Bundessubvention die finanzielle Sicherung für einen Ausbau der Schöllenen-Bahn für den Winterbetrieb. Der Bund stellte jeoch die Bedingung, dass der Kanton Uri, die Gemeinde Andermatt, die Korporation Urseren und die Schöllenen-Bahn einen Beitrag an den Ausbau leisten. Mit dem Ausbau übernahm die Schöllenen-Bahn die bedingungslose Verpflichtung zur Aufrechterhaltung des Betriebes während des ganzen Jahres. Im Jahre 1924 wurde der Ausbau für den Winterbetrieb durch Errichtung von 517 m Lawinenschutzgalerien in Beton und Eisen und 100 m Schneewänden vorgenommen und damit der von Anfang an ersehnte und lang umkämpfte, gegen Naturgewalten gesicherte Jahresbetrieb verwirklicht. Die Schöllenbahn beteiligte sich zudem an der vom Konkurs bedrohten Furka-Bahn. Der Winter 1924/25 war milde und die neuen Verbauungen der Schöllenen-Bahn konnten daher nur wenig unter Probe gestellt werden.
Da die Ergebnisse der ersten Jahre nach der erwähnten Sanierung neuerdings zeigten, dass die Einnahmen der Schöllenen-Bahn nicht ausreichten, um neben der Dotierung des Erneuerungsfonds die Schulden verzinsen zu können, wurde eine Reorganisation der Gesellschaft beschlossen.
Das Jahresergebnis 1927 gestattete erstmals die volle Verzinsung aller verbliebenen Anleihen. Die Eröffnung der Furka-Oberalp- Bahn wirkte sich sofort belebend auf den Verkehr der Schöllenen-Bahn aus. Zur Erleichterung des Umlads der Stückgutsendungen wurde in Göschenen im Einverständnis mit den Schweizerischen Bundesbahnen ein Verbindungsgleis der Schöllenen-Bahn mit dem Güterschuppen der Schweizerischen Bundesbahnen erstellt.
Die Schöllenen-Bahn hatte gegen die stets zunehmende Gesellschafts- und Lastwagenkonkurrenz sowie mit der Eidgenössischen Oberpostdirektion wegen der Führung von Postautokursen über den Gotthard und die Furka zu kämpfen. Wegen ungenügender Betriebseinnahmen war deren Lage so ungünstig geworden, dass eine Liquidation dieser Gesellschaft befürchtet werden musste. Sowohl der Bund wie die interessierten Kantone und die benachbarten Bahnen beschlossen, zum Zwecke der Erhaltung der Bahn eine Betriebsdefizit-Garantie einzugehen.
Die Einführung des neuen Schweizerischen Obligationenrechts führte noch einmal zu einer finanziellen Sanierung der Gesellschaft. Die Kapitalverluste der Aktionäre und Geldgeber beliefen sich in diesem Zeitpunkt seit Gründung der Bahn auf zirka 2,25 Millionen Franken, abgesehen von der dauernden Ertragslosigkeit eines wesentlichen Teils der investierten Gelder. Die Hypothekarschuld betrug im Moment dieser dritten Sanierung noch 500'000 Franken. Diese konnte in den folgenden Jahren getilgt werden.
Militärische Interessen führten 1939/1942 mit Bundessubventionen zu einer Verbesserung der Bahn. Die Arbeiten bedingten einen Umbau der elektrischen Anlagen der Schöllenen-Bahn auf Einphasenstrom 11000 Volt. Dies machte eine Kündigung des seit der Gründung der Schöllenen-Bahn bestehenden Stromlieferungsvertrages mit dem Elektrizitätswerk Altdorf und den Abschluss eines Energielieferungsvertrages mit den Schweizerischen Bundesbahnen notwendig. Es wurde der Umbau der vier Lokomotiven, die Anschaffung eines Motorwagens, gewisse Umänderungen in den Werkstattanlagen in Göschenen und eine ziemlich umfangreiche Verbauung im Steinlikehr notwendig. Die Kriegsjahre brachten der Schöllenen-Bahn in Verbindung mit den ausserordentlich grossen Personen- und Gütertransporten eine erfreuliche Zunahme der Einnahmen. Im Jahre 1961 wurde die Schöllenenbahn von der Furka-Oberalp-Bahn übernommen.

Literatur: Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 15 ff.

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EREIGNISSE DER GESELLSCHAFT

Freitag, 17. Juni 1904  - Mobilität und Verkehr erkehr, Die Eisenbahn in Uri
Bundesversammlung erteilt Konzession für eine Schöllenenbahn
Nach der Eingabe von verschiedenen Projekten, die nicht realisiert wurde, bewarben sich 1903 Architekt Hürlimann in Brunnen, als Vertreter eines Konsortiums, sowie die Firma Rothenbach & Cie. in St. Immer um die Erteilung einer Konzession. Nachdem beide Gruppen sich vereinigt haben, wird die nachgesuchte Bewilligung von der Bundesversammlung erteilt.
Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 8 f.
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Montag, 24. Juni 1912  - Mobilität und Verkehr erkehr, Die Eisenbahn in Uri
Konstituierende Generalversammlung der Schöllenen-Bahn
In Altdorf findet die konstituierende Generalversammlung der Schöllenen-Bahn statt. Es wird dabei festgestellt, dass das Grundkapital von 1'200'000 Franken vollständig gezeichnet ist und dass 20 % auf jede Aktie einbezahlt worden sind. Der Verwaltungsrat wird aus Nationalrat Josef Furrer, Silenen, als Präsident und aus Vertretern des Kantons Uri, der Korporation Urseren, der Gemeinde Andermatt, der Furka- und der Rhätischen Bahn, sowie des Bankenkorsortiums bestellt. Es wird ersterem Vollmacht zur Vergebung des Baues und zum Abschluss finanzieller Abmachungen erteilt. Das Bankenkonsortium ist von Anfang an durch die Schweizerische Bankgesellschaft in Zürich vertreten.
UW 54, 18.7.1942; Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 11.
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Freitag, 23. Mai 1913  - Mobilität und Verkehr erkehr, Die Eisenbahn in Uri
Bauarbeiten für die Schöllenenbahn beginnen
Mit mehrmonatiger Verspätung werden die Bauarbeiten für die Schöllenenbahn aufgenommen. Schlechtes Wetter und Arbeitskräftemangel verzögerten den Baufortschritt.
Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 13.
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Donnerstag, 2. April 1914  - Mobilität und Verkehr erkehr, Die Eisenbahn in Uri
Jostbachtunnel der Schöllenenbahn wird durchschlagen
In der Schöllenen wird de 340 m lange Jostbachtunnel durchschlagen.
Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 14.
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Freitag, 5. Juni 1914  - Mobilität und Verkehr erkehr, Die Eisenbahn in Uri
In den Schöllenen wird der Bruckwaldbodentunnel durchschlagen
In den Schöllenen wird für die Bahn der 204 m lange Bruckwaldbodentunnel durchschlagen. Der Granit war so hart, dass pro Tag im Dreischichtenbetrieb ein Fortschritt von kaum 1,5 m erzielt werden konnte.
Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 14.
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Dienstag, 30. März 1915  - Mobilität und Verkehr erkehr, Die Eisenbahn in Uri
Schöllenenbahn-Gesellschaft wählt den Betriebsleiter
Die Schöllenenbahn-Gesellschaft wählt als Betriebsleiter Eduard Zimmermann von Winterthur, Beamter der Gais-Altstätten-Bahn. Er tritt seine Stelle am 1. August an. Er erhält die Aufgabe, die elektrischen Einrichtungen zu prüfen und die Betriebsaufnahme der Bahn vorzubereiten.
Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 15.
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Montag, 4. September 1916  - Mobilität und Verkehr erkehr, Die Eisenbahn in Uri
Erste Probefahrten mit der Schöllenenbahn
Nachdem die Umformerstation in Göschenen fertiggestellt und die Fahrleitung montiert sind, wird das Teilstück Göschenen bis Steinlikehr unter Spannung gesetzt. Die ersten Probefahrten und Materialtransporte können durchgeführt werden.
Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 16.
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Freitag, 1. Dezember 1916  - Mobilität und Verkehr erkehr, Die Eisenbahn in Uri
Präsident des Verwaltungsrates der Schöllenenbahn tritt zurück
Die finanziellen Schwierigkeiten der Schöllenen-Bahn, die eine Rückwirkung auf die Ersparniskasse Uri haben, veranlassen den Präsidenten des Verwaltungsrates, Nationalrat Josef Furrer in Silenen, auf den zu demissionieren. Zum neuen Präsidenten wählt der Verwaltungsrat sodann sein bisheriges Mitglied, Albert Müller in Andermatt.
Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 16.
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Samstag, 28. September 1918  - Mobilität und Verkehr erkehr, Die Eisenbahn in Uri
Urner Regierung will dem Verwaltungsrat der Schöllenenbahn Décharge verweigern
Zufolge der Überschreitung der budgetierten Baukosten und wegen des angeblich nicht konzessionsmässigen Winterbetriebes beantragt die Urner Regierung der Generalversammlung der Schöllenenbahn-Gesellschaft die Décharge an den Verwaltungsrat zu verweigern. Dieser Antrag wird indessen mit grosser Mehrheit abgelehnt. Auch sonst bestehen ernste Differenzen zwischen der Bahn und der Urner Regierung und deren Vertreter im Verwaltungsrat, hauptsächlich wegen des verlustbringenden Winterbetriebes.
Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 15.
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Donnerstag, 25. Dezember 1919  - Mobilität und Verkehr erkehr, Die Eisenbahn in Uri
Betrieb der Schöllenenbahn muss eingestellt werden
Der Bahnbetrieb der Schöllenenbahn muss eingestellt werden, da der Bund den Winterbetrieb nicht mehr subventioniert. Die Eidgenössische Postverwaltung übernimmt die Beförderung von Personen und Gepäck zwischen Göschenen und Andennatt wieder auf eigene Rechnung. Gegen den Beschluss des Verwaltungsrates, den Betrieb einzustellen, macht sich im Urserntal eine starke Opposition geltend, die zu Protestversammlungen führt.
Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 18.
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Mittwoch, 7. Januar 1920  - Mobilität und Verkehr erkehr, Die Eisenbahn in Uri
Generalversammlung der Schöllenenbahn lehnt Wiedereröffnung ab
In einer ausserordentlichen Generalversammlung der Schöllenbahn-Gesellschaft wird der Antrag der Korporation Ursern und der Gemeinde Andermatt auf sofortige Wiederaufnahme des Betriebs der Schöllenenbahn abgelehnt. Hingegen wird der Verwaltungsrat beauftragt, die nötigen Studien zu machen und Voranschläge für den Ausbau der Schöllenen-Bahn zur Sicherung des Winterbetriebes auszuarbeiten und der nächsten ordentlichen Generalversammlung Bericht zu erstatten.
Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 18 f.
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Montag, 18. Dezember 1922  - Mobilität und Verkehr erkehr, Die Eisenbahn in Uri
Der Nennwert der Schöllenbahn-Aktien wird herabgesetzt
Die ausserordentliche Generalversammlung der Schöllenenbahn beschliesst die Herabsetzung des Aktienkapitals von 1'400'000 Franken auf 560'000 Franken durch Reduktion des Nennwertes der Aktien von 500 auf 200 Franken sowie die Emission eines Prioritätsaktienkapitals im Betrage von 616'000 Franken in Verrechnung mit einem entsprechenden Teil des Baukredites des Bankenkonsortiums und mit aufgelaufenen Zinsen aus einem Vorschuss der Urner Kantonalbank.
Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 18 f.
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Donnerstag, 23. August 1923  - Mobilität und Verkehr erkehr, Die Eisenbahn in Uri
Bundessubvention für den Winterbetrieb der Schöllenenbahn
Der Bundesrat springt einen Bundesbeitrag von 185'000 für den Winterbetrieb der Schöllenbahn. Den Betrag teilen sich das Eidgenössisches Arbeitsamt, die Eidgenössische Postverwaltung sowie das Eidgenössische Militärdepartement. An die Entrichtung dieser Beiträge knüpft der Bundesrat die Bedingung, dass vom Kanton Uri, von der Gemeinde Andermatt, der Korporation Urseren und der Schöllenen-Bahn selbst der Restbetrag der Ausbaukosten, im Minimum 125'000 Franken übernommen werden. Nach langen Unterhandlungen gelingt es endlich, die vom Bund gestellte Bedingung zu erfüllen, nachdem der Verwaltungsrat der Schöllenen-Bahn sich bereit erklärt hat, an den Ausbau einen Beitrag von 20'000 Franken aus dem Betriebsfonds und während 6 Jahren von je 5'000 Franken aus den Betriebseinnahmen zu leisten.
Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 20.
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Freitag, 5. Oktober 1923  - Mobilität und Verkehr erkehr, Die Eisenbahn in Uri
Änderung der Konzession für die Schöllenenbahn
Der ganzjährige Betrieb der Schöllenenbahn verlangt nach einer Änderung der Konzession, die von der Bundesversammlung beschlossen wird. Der Betrieb darf nun während des ganzen Jahres durchgeführt werden. Subventionen für das ganze Jahr werden zugesagt. Dem Bundesrat bleibt die Bestimmung des Zeitpunktes für das Inkrafttreten dieses Beschlusses überlassen.
Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 20.
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Samstag, 1. Mai 1926  - Mobilität und Verkehr erkehr, Die Eisenbahn in Uri
Die Zuammenarbeit zwischen der Schöllenenbahn und der Furka-Oberalp-Bahn wird geregelt
Das Zustandekommen der neuen Furka-Oberalp-Bahn-Gesellschaft führt zu verschiedenen Abmachungen mit der Schöllenen-Bahn. Es werden Verträge über die Mitbenützung der Station Andermatt, sowie je ein solcher betreffend die Übernahme der Bahnaufsicht der Schöllenenlinie durch die Furka-Oberalp-Bahn-Gesellschaft und ein solcher betreffend die gemeinsame Direktion der beiden Unternehmungen mit der Visp-Zermatt-Bahn abgeschlossen. Alle drei Verträge treten vorläufig für die Dauer eines Jahres in Kraft, mit gegenseitiger sechsmonatiger Kündigungsmöglichkeit,
Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 21 f.
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Montag, 19. Dezember 1927  - Mobilität und Verkehr erkehr, Die Eisenbahn in Uri
Schöllenenbahn-Gesellschaft beschliesst Reorganisation
Eine ausserordentliche Generalversammlung der Schöllenbahn-Gesellschaft beschliesst eine nochmalige, gründliche Reorganisation der Gesellschaft. Das Stammaktienkapital von 560'000 Franken wird auf 56'000 Franken reduziert, indem die Aktien von nominell 200 auf 20 Franken herabgesetzt werden. Das gleiche geschieht mit dem Prioritätsaktienkapital. Zudem werden für 500'000 Franken neue Aktien herausgegeben.
Müller Albert; Fünfundzwanzig Jahre Schöllenen-Bahn, s. 22.
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BAHNGESELLSCHAFTEN

Schweizerische Bundesbahnen
Matterhorn-Gotthard-Bahn
Dampfbahn Furka-Bergstrecke

Schweizerische Südostbahn
TILO
SBB Cargo-Rail
BLS Cargo-Rail
Cisalpino

Gotthardbahn-Gesellschaft
Furka-Oberalp-Bahn
Schöllenenbahn

DAMPFLOKOMOTIVEN

GB/SBB A 3/5 Dampf
GB/SBB C 4/5 Dampf
SBB C 5/6 Dampf
  
DFB HG 3/4 Dampf
FO HG 3/4 Dampf FS ETR 610

ELEKTROLOKOMOTIVEN

SBB Ae 3/6 II
SBB Ae 4/7
SBB Ae 6/6
SBB Ae 6/6 "Uri"
SBB Be 4/6
SBB Ce 6/8 I
SBB Ce 6/8 II
SBB Re 4/4 II
SBB Re 460
SBB Re 482 (DB 185)
SBB Re 6/6
SBB E 484 021-1 Cargo Gottardo

FO/MGB Deh 4/4 I
FO/MGB Deh 4/4 II
FO/MGB Ge 4/4 III
FO/MGB HGe 4/4 I
MGB HGe 4/4 II
FO BCFhe 2/4

SchB BCFhe 2/4
SchB HGe 2/2

ZUGSKOMPOSITIONEN

SBB RAe TEE II
SBB Giruno RABe 501
SBB Stadler Flirt RABe 521/2/4
Tilo Stadler Flirt RABe 524
SOB Giruno RABe 501

Cisalpino Pendolino ETR 470
Cisalpino Pendolino Due ETR 610

 

Texte und Angaben: Quellenverweise und Rolf Gisler-Jauch / Angaben ohne Gewähr / Impressum / Letzte Aktualisierung: 09.03.2021